REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 23/05/2013
Opinión del Lector: "La actividad de la estiba en un puerto ¿es principal o accesoria?"
Decir que la estiba representa el 65% del coste del paso de la mercancía por el puerto es como si uno va a cenar a un restaurante y dice que el 65% del coste ha sido la cena consumida. 
La actividad de la estiba en un puerto qué es: ¿Una Actividad Principal o Accesoria?
Cuando se afirma que, en el paso de la mercancía por un puerto, la estiba representa el 65% del coste total, habría que preguntarse y dar respuesta a la siguiente pregunta: ¿Para qué viene un barco cargado hasta los topes a un puerto?
¿Viene a saludar, a dar un paseo por la dársena, a tomar unas copas en el bar del puerto?
- La respuesta es No.
- El barco viene a descargar la mercancía transportada y a cargar la mercancía que ha de transportar.
A toda esta operación se le llama ESTIBA pero en ella hay varias fases bien diferenciadas :
- En primer lugar hay que DESESTIBAR O DESTRINCAR la mercancía o contenedor, esto es, soltar la mercancía a bordo del buque para poder ser manipulada.
- En segundo lugar, hay que DESCARGAR la mercancía o contenedor desde el buque a tierra con las grúas portainer, cuyo manipulador, la deposita sobre un mafi o camión, ambos con conductor donde, por los especialistas se le retiran los accesorios de anclaje o twislook que se depositan en sus respectivos cajones.
- En tercer lugar, hay que CONFRONTAR, a través del sobordo, la identidad de la mercancía real con la que figura en las instrucciones de descarga y si hay algún daño aparente como puede ser que el contenedor tenga algún agujero o esté dañado.
La importancia de este examen visual y su resultado repercute directamente sobre la operación subyacente de compraventa en la asunción de los riesgos de pérdida y el seguro del transporte.
- En cuarto lugar hay que TRASLADAR O TRANSPORTAR el contenedor hasta la zona de almacenamiento donde, el manipulador de una grúa puente (trastainer o vancarrier) o de una frontal o containera deposita el contenedor en la calle y plia asignada cuya identidad y ubicación final en la explanada vuelve a confrontar el clasificador.
Y, a la inversa, en la operación de CARGA desde la pila hasta que el contenedor queda completamente colocado en la ubicación asignada a bordo del buque.
Como vemos, la operación de la estiba se traduce como única actividad principal a la que un barco acude a un puerto y, por lo tanto, la actividad necesaria para que el naviero pueda continuar con la explotación de su negocio volviendo a navegar y volviendo a atracar en el siguiente puerto y vuelta a empezar.
Si consideramos la diferencia del tiempo invertido en las operaciones y/o actividades de la Estiba del resto de actividades, no es de extrañar que que el coste de la estiba sea el más elevado porque el buque a lo que viene a un puerto es única y exclusivamente a eso.
Evidentemente, para que el buque quede en situación de poder iniciar la descarga y la carga hay otras actividades accesorias como son el servicio del Puerto, la actividad del Remolque y Amarre, además del alquiler que cobra la Autoridad Portuaria por la estancia del buque y los cánones por ocupación de superficie de la mercancía en el recinto portuario.
Por todo lo anterior, decir que la estiba representa el 65% del coste del paso de la mercancía por el puerto es como si uno va a cenar a un restaurante y dice que el 65% del coste ha sido la cena consumida.
Evidentemente, más barato es ir al restaurante, pagar el parking, el guardarropa, el servicio de mesa o el vino y no cenar.
Rafael Beses
Estibador 63277 del Puerto de Valencia
rafabeses@gmail.com
* ESTA EDITORIAL NO SE HACE RESPONSABLE DE LAS OPINIONES VERTIDAS POR NUESTROS LECTORES
REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 13/05/2013
¿ Es creíble la privatización de los puertos, o la liberalización de la estiba ?
Opinión por Armando Estrada, ingeniero de Caminos.
El anuncio el martes del representante de la Comisión y de la unidad de Puertos de la dirección general DG Move de que en dos semanas habrá una nueva iniciativa legislativa en materia de puertos por parte de la Comisión ha sorprendido tras haber anunciado la apertura de un dialogo con la estiba. En España ha sorprendido a algunos la filtración por parte del Diario Expansión de la negociación de varios bancos con el gobierno para ver la posible privatización de los principales puertos. ¿Cuanto de ello hay de serio en ello, es la cuestión ?
El contenido completo de las informaciones las pueden encontrar en esta web y son interesantes por que permiten una vez mas como la política europea y española en materia de puertos se mueve entre el ser y el poder ser.
La Comisión Europea sabe desde tiempos de la la comisaria Loyola de Palacio que los puertos son un campo a liberalizar, privatizar y cuando menos a mejorar su competencia y eficacia. Son islas dentro de un espacio económico muy competitivo. Pero desde entonces cualquier comisario al cargo como Siim Kallas sabe que poco puede hacer contra los intereses creados en los puertos y no especialmente en los españoles.
Por tanto y a pesar de la tibia política de su unidad de puertos que no tiene claro por donde tirar ensaya una nueva vía. Sacará una iniciativa legislativa descafeinada que expresamente deje dos temas espinosos la estiba y el pasaje fuera para pasar a la posteridad como si hubiese hecho algo, y algo hará en otros sectores menos espinosos.
La novedad es la coletilla añadida de que el acceso al mercado lo deja para una ley de concesiones y el "case law" que viene a significar que a la estiba y los pools le piensa buscar las vueltas por el acceso al mercado seguramente forzando de forma europea mas de un pool y por tanto de Sagep y alguna forma de regularlos. Ya se verá si es una excusa o una estrategia jurídica. Puede apuntar a que el único argumento eficaz en el caso de la denuncia contra España por el sistema de estiba estaría en el acceso al mercado, es decir en que no puede obligarse a un terminalista a contratar con una sola empresa, con una sola Sagep. Esto parece quedar claro no solo de la actitud de la Comisión, en España Coordinadora y Anesco ya han introducido en el futuro acuerdo marco una clausula anti-segunda-sagep, que obligaría a esta a contratar solo del censo de estibadores de la primera.
Pero la Comisión no querría atacar solo a España o no hacerlo sin proponer una legislación para todos sobre concesiones, es decir sobre los pooles y para eso va a pagar un "Dialogo social en la estiba " del que espera algún acuerdo de aquí a noviembre. Es decir ha nombrado una comisión. Incluso para un simple divide y vencerás aquellos pooles en dos como ya hay en varios países se va a tomar seis meses y luego lo que dure la posible iniciativa legislativa. Es decir es poco probable que vea la luz, salvo como excusa para llevar a España ante el tribunal de Luxemburgo con la doble excusa de la "denuncia" que la "obliga" y una nueva iniciativa y legislación que ya de entrada no cumple.
De la privatización de algunos puertos españoles hablaremos mañana.
Armando Estrada, es ingeniero de Caminos y editor de Puertos y Navieras.
Noticias anteriores
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 15/05/2013
Nueva propuesta de puertos de Bruselas.
Ensaya otra vía a la liberalización.
Dejara fuera a la estiba, pero regulará el acceso al mercado.
Siim Kallas, el liberalizador comisario se guarda un "as" en la liberalización portuaria. Tras recular y dar marcha atrás en el tema concreto de la liberalización de la estiba, como avanzó hace dos semanas a este medio Theologitis ( en la foto ), ahora ha desvelado que si que habrá iniciativa portuaria pero dejando este tema fuera pero no los de acceso al mercado, lo que abre la puerta a una vía trasera para liberalizar los pooles. La asociación de Puertos ESPO, contraria a la liberalización y que representa los intereses de los puertos mas tradicionales ha dicho " estar preocupada ".
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