REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 20/06/2017
ONE, la nueva fusión de NYK, MOL y K Line.
Continúan las fusiones y adquisiciones de grandes navieras.
Los operadores japoneses NYK, MOL y K Line han anunciado el nuevo nombre de su entidad fusionada de transporte de contenedores: Ocean Network Express (ONE). Además, han confirmado que la nueva empresa conjunta está comenzará a operar el 1 de abril de 2018. A pesar de que todavía están pendientes de las revisiones antimonopolio, ya han dado detalles de los lugares donde se podrán encontrar las sedes y oficinas: Tokio, la sede mundial en Singapur y oficinas regionales en Hong Kong, Londres, Richmond, Virginia, y Sao Paulo.
Cuando ONE se vuelva operativa, será la sexta más grande del mundo en cuanto a flota de contenedores, con cerca de 1,4 millones de TEU, lo que le da una cuota de mercado de aproximadamente el 7% sobre la base de la flota actual. Asumiendo que no habrá cambios en la cartera de pedidos, en términos de nuevas órdenes o demoras en la entrega para 2021, saltará a Hapag-Lloyd para convertirse en la quinta mayor compañía.
Bajo los términos del acuerdo de Joint Venture, que abarca sólo las actividades de transporte de contenedores de las tres compañías y las terminales no japonesas, NYK será el mayor accionista con 38%, mientras que MOL y K Line tendrán ambos un 31%. La distribución refleja el mayor número de buques propiedad de NYK y terminales que está poniendo en la empresa conjunta. Basado en el mismo criterio, MOL podría haber esperado ganar una parte más grande que K Line con un número similar de naves poseídas, pero contribuyendo más terminales.
En el mismo sentido, MOL tiene los mayores ingresos relacionados con los contenedores de las tres compañías en los últimos cinco años, generando ventas de 33.500 millones de dólares por año desde 2012. Durante el mismo período, NYK y K Line tuvieron ventas de contenedores de aproximadamente 29.000 millones de dólares. Entre ellas, las aerolíneas ONE han visto disminuir las ventas anuales de contenedores aproximadamente un 20% desde 2014 a 2016. Además, desde el primer trimestre de 2015 hasta el mismo periodo de 2017, las tres líneas han sufrido pérdidas operativas de un billón de dólares en operaciones de contenedores. Son estas grandes pérdidas las que impulsaron a las líneas ONE a reunirse finalmente después de años de especulación y buscar los ahorros de costos para revertir su fortuna.
La creación de ONE está en consonancia con la creciente tendencia de consolidación en la industria de contenedores, como consecuencia de las recientes operaciones de fusiones y adquisiciones de CMA CGM y APL, Cosco y CSCL, Maersk Line y Hamburg Süd, y Hapag-Lloyd con UASC. Al tratar a todas estas nuevas compañías fusionadas como entidades individuales, aunque en algunos casos la compañía adquirida ha conservado su marca separada, podemos ver cuán concentrada se está convirtiendo el poder en todo el sector.
En lo que respecta a las embarcaciones activas y ordenadas, para el año 2021 las cinco principales compañías controlarán un poco menos del 60% de la flota mundial de contenedores. En 2005, el mismo grupo tenía alrededor del 37%. En 2021, las 10 principales líneas controlarán el 80% (55% en 2005), mientras que las tres principales compañías de Maersk Line, MSC y CMA CGM controlarán alrededor del 42% (26% en 2005).
Inevitablemente, la brecha entre las siete principales compañías que representan la mayor flota y las pequeñas empresas transportistas navieras se hará cada vez mayor, en función de si éstas pequeñas compañías pueden mantener sus negocios al día y seguir siendo competitivas en función de los costes. OOCL se le ha relacionado recientemente a una adquisición de Cosco, mientras que Yang Ming, que tiene problemas financieros, resiste todavía a las especulaciones de una fusión con Taiwán Evergreen. Parece que todavía hay margen para una consolidación aún mayor, lo que muy probablemente dará aún más control al grupo de élite.
Al tratar a todas las compañías de adquisición como entidades únicas, incluido ONE, la investigación de Drewry muestra que el número de operadores de buques en las dos mayores operaciones en alta mar, Transpacific y Asia-Norte de Europa se ha reducido significativamente en los últimos dos años. Hasta junio de 2017 sólo hay nueve compañías diferentes que despliegan buques en Asia-Norte de Europa, en comparación con 16 en enero de 2015. En el Transpacífico el número se ha reducido de 21 a 16 en el mismo período.
La fusión de las compañías japonesas en ONE también cambia el equilibrio de poder dentro de su nueva agrupación de portadores, The Alliance. Anteriormente, Hapag-Lloyd estaba muy en la position más alta, pero como se ha explicado anteriormente, ONE lo superará en el Top 5 en el transcurso de los próximos años. La aerolínea alemana ha acogido con satisfacción la fusión japonesa y, con menos participantes, el proceso de toma de decisiones dentro de la alianza debe acelerarse.
Hagap-Lloyd sólo tiene una participación minoritaria en un terminal en Hamburgo, mientras que Yang Ming tiene actualmente participaciones en tres terminales en Taiwán, una en Amberes y dos en Norteamérica (Los Ángeles y Tacoma).
Las oportunidades de más fusiones y adquisiciones entre las 20 principales aerolíneas están retrocediendo con cada nuevo acuerdo, pero todavía hay una alta posibilidad de que llegue pronto una segunda ola de adquisiciones que involucre a las empresas de tamaño mediano.
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