DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 23/01/2026 
Los caseros de la estiba.
Artículo de Enrique Arraiz.
En 17 años, las reformas promovidas por los gobiernos de turno para la estiba no han logrado hacerla más accesible, pero si ha forjado un amaño de sistema a favor de las elites, el V Acuerdo Marco es una verdadera cortina de humo.
"2025 ha sido un año realmente difícil para las empresas que se han visto obligadas a modificar sus estrategias frente a la crisis generada por las confrontaciones bélicas en Oriente Próximo o las políticas proteccionistas arancelarias tan negativas para el comercio global.
Desde hace un tiempo una buena parte de la comunidad portuaria se ha planteado ser progresista.
Especialmente sindicatos como Coordinadora de los Trabajadores del Mar insisten en aplicar políticas de revisionismo a toda acción de la justicia que les perjudica o simplemente no les da la razón censurando lo que por Ley se sentencia.
Los tribunales han vuelto a dar un golpe de efecto a Coordinadora de los Trabajadores del Mar en base al V Acuerdo Marco y la obligación de toda empresa de someterse a dicho convenio estatal, “erga omnes” o derechos que tienen efectos generales y se aplican a todas las personas estibadoras, no solo a las partes involucradas.
UNA CORTINA DE HUMO
En 17 años, las reformas promovidas por los gobiernos de turno para la estiba no han logrado hacerla más accesible, pero si ha forjado un amaño de sistema a favor de las elites, el V Acuerdo Marco es una verdadera cortina de humo.
A través de esta vía, el V Acuerdo Marco; se han eliminado los derechos de las empresas obligando al Tribunal Supremo a intervenir en favor del sector empresarial portuario representado por la Patronal ASOPORT.
En Europa ven con seria preocupación la tendencia en los puertos españoles a que los sindicatos marquen las pautas de funcionamiento a través de la negociación colectiva porque frena la innovación y la libertad de desarrollo situación que podría provocar el aislamiento de los puertos españoles en un futuro en favor del Norte de África.
Coordinadora ha llegado a declarar ante la Audiencia Nacional que “la norma internacional, Convenio 137 OIT sobre la estiba portuaria, aboga porque la negociación colectiva aborde los aspectos tratados en el V Acuerdo Marco”.
Sin duda, esta última sentencia del Tribunal Supremo cuestiona la obligación de pertenecer a un CPE o asumir el VAM como referencia laboral porque, ante todo, el convenio marco carece de tablas salariales de referencia que es, al fin y al cabo, el reclamo de los sindicatos para captar afiliados.
BLINDAJE DE LOS CENTROS PORTUARIOS DE EMPLEO
El actual gobierno progresista modificó la Ley de las ETT limitando el papel de estas y reforzando a los CPEs como única alternativa.
Es toda una evidencia que los CPEs mantienen la vieja estructura colectiva de empleo bajo control sindical limitando o excluyendo la aplicación plena de la Ley de las ETT en la estiba, evitando que otras compitan en igualdad de condiciones con los CPEs.
RAZONES POLÍTICAS
El papel del gobierno en la reforma de la estiba ha cobrado una nueva dimensión postulándose como garante del bienestar de los trabajadores de la estiba, una manera de cerrar la reforma a base de soluciones fáciles ante problemas complejos.
EL PSOE tiene vínculos históricos con los sindicatos, en la reforma de la estiba ha priorizado la estabilidad laboral frente a un modelo liberalizado plenamente competitivo, objetivos que persigue la Comisión Europea. Como resultado existe un modelo portuario compatible mínimamente con los dictámenes de la UE, pero en la realidad favorable al status quo sindical.
¿UN SECTOR EXCEPCIONAL?
El gran equívoco de los sindicatos en España es ignorar que el transporte marítimo está sujeto a tensiones geopolítica y la estiba en España no es inmune a sus consecuencias. En nuestro el sector portuario español es estratégico generando alrededor de 24.300 millones de euros de impacto económico y 250.000 empleos, es decir, el 2,2% del PIB.
La inversión extranjera directa (IED) en los puertos españoles suponen entre el 40% y el 50% de la capacidad de las terminales de contenedores en España siendo operadas por empresas con capital extranjero.
COSCO SHIPPING Ports controla o participa en terminales como València, Bilbao, o en varios sistemas intermodales. APM Terminals (Maersk) operadora con fuertes inversiones en el Puerto de Barcelona (Muelle Sur). Hutchison Ports operadora en exclusiva la Terminal BEST del Puerto de Barcelona. MSC por su parte está siendo investigada por el intento de adquisición de la Terminal de Barcelona.
Y, por último, la entrada de Marsa Maroc empresa pública de Marruecos con una inversión directa de capital del 45% en Boluda Maritime Terminals (BMT) después de que las Autoridades portuarias españolas concedieran a Boluda la gestión de ocho terminales portuarias clave en España mediante concesiones administrativas poco transparentes y fuertemente subvencionadas.
El problema de los sindicatos es la falta de un análisis objetivo sobre la ingeniería financiera en los puertos cuando estas inversiones extranjeras en las infraestructuras portuarias españolas son mayormente del tipo rentistas en lugar de un modelo de inversión de rentabilidad sostenible.
LAS CIFRAS
Tras años de reformas el cambio no ha sido sólo jurídico, sino político y social. Como resultado el gobierno ha restringido la competencia encareciendo los costes portuarios al desvirtuar la Ley de las ETT cuya excepción es injustificada, ahora más que nunca con esta última sentencia en favor de las empresas.
Hace tres meses contacté con la Comisión Europea para conocer la evolución de la auditoría realizada a las reformas llevadas a cabo en el sistema portuario español. La UE reconoce “fraudes” en la reforma.
A causa de las quejas de ASOPORT, la otra Patronal; la UE reconoce deficiencias en los sistemas de control de contratación y formación de los estibadores en España aunque matiza, esta función esta señalada por el artículo 108.2.d) del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante para garantizar las operaciones portuarias y el transporte marítimo de mercancías se realicen en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias.
Desde Coordinadora se insiste en que se han pasado los filtros de la Comisión Nacional de la Competencia, estas afirmaciones se hicieron ante la AN en 2022. Sin embargo, la CNMC planteó una reforma estructural del sistema portuario español para abrir la competencia y mejorar la eficiencia en 2025.
El Art. 17 de VAM (V Acuerdo Marco) establece que “el servicio de manipulación de mercancías es de la empresa, no del trabajador”.
LAS GRIETAS DE LA REFORMA
El asedio de la política y algunos sindicatos a las empresas díscolas representadas por ASOPORT tiene una explicación, son una barrera contra el triunfo de la ignorancia y la barbarie portuaria.
El VAM habla de obtener el certificado de profesionalidad para el acceso al servicio de manipulación de mercancías, el MAPN0712.
Sin embargo, en algunos puertos/CPEs como en Canarias, los aspirantes a estibadores realizan cursos de manipulador de carretillas o mafis (TT), unas prácticas laborales para posteriormente realizar un proceso de acreditación de formación no formal y obtener dicho certificado sin impartir una sola hora de formación lectiva formal basada en dicho certificado de profesionalidad.
De esa manera se elude los controles de la Administración sobre la formación formal a costa de subvencionar dichos procesos que finalmente pagan las empresas socias de un CPE como ocurre en Canarias.
Aprender no es cuestión de talento, sino de método. En España, por ejemplo, la formación de operadore/as de grúas portuarias se basa en obtención de un carné bajo la concurrencia de requisitos que nada tienen que ver con las grúas tipo STS (Ship To Shore) o Mobiles Harbour Crane (MHC).
Se trata de las grúas móviles autopropulsadas (GMA) Real Decreto 837/2003, Instrucción técnica complementaria "MIE-AEM-4" que no aborda criterios específicos sobre operaciones portuarias con grúas MHC o STS.
Por esa causa, muchos estibadores con la cualificación profesional específica en sus estados de origen no pueden trabajar en los puertos españoles ante la ausencia de reciprocidades en el Marco Europeo de las cualificaciones profesionales. Sólo existen dos posibilidades para acceder al servicio de manipulación de mercancías como operador/a de grúas, a través de un CPE o centro portuario de empleo, o Intersagunto Terminales única escuela de la estiba libre.
El problema rara vez está en la capacidad de las personas, sino más bien en el método con el que llevan toda la vida intentando aprender.
LA COMISIÓN EUROPEA AVISA
El problema de una reforma inacabada puede suponer millones en sanción por parte de la Comisión Europea al Estado español que finalmente pagará el sector, no los sindicatos además de una huida de las navieras hacia el Norte de África, visión que ha llevado supuestamente a Boluda a aliarse con empresas estatales marroquíes.
Por el momento, cabe la posibilidad que el socio marroquí de la naviera Boluda, principal enlace de Canarias con la península y Europa utilice sus buques para introducir sus productos en España y Europa a costa de Boluda y sus terminales canarias".
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