REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 24/02/2016
Los bajos precios de los combustibles permiten a los portacontenedores utilizar rutas alternativas a Suez y Panamá para ahorrar costes.

Los operadores de líneas regulares de portacontenedores están empezando a usar rutas alternativas, más largas pero de menor coste, en los viajes de retorno de sus servicios entre Asia y la Costa Este de EE.UU. o el norte de Europa. Según la consultora danesa SeaIntel Maritime Analysis, el bajo precio de los combustibles les permitiría ahorrar costes navegando por el Cabo de Buena Esperanza, evitando así las tasas de los canales de Panamá y Suez.

A pesar del aumento de distancia recorrida, estas nuevas rutas pueden ser económicamente viables debido al importante descenso en los precios del combustible. Las líneas podrían aumentar la velocidad de navegación en los viajes de vuelta de sus servicios entre Asia y EE.UU. o Norte de Europa, manteniendo así el número de buques y la duración total del viaje.

“En lo que parece ser un cambio importante, ampliamente ignorado por los seguidores del sector, las compañías han comenzado a hacer los viajes de vuelta de sus servicios de Asia a la Costa Este de los Estados Unidos por el sur de África, en lugar de la ruta tradicional a través de los canales de Panamá o Suez”, explicaron desde SeaIntel. “Puede ser un duro golpe para los dos canales, pero las cuentas en las que se apoya la teoría son bastante sólidas”.

Respecto al impacto de ambos Canales en el comercio y el tráfico marítimo mundial, Elena Seco, subdirectora de ANAVE impartirá este jueves 25 una conferencia dentro de la jornada: “Dos canales crecen para el mundo: Panamá y Suez”, organizada por el Comité de Asuntos Marítimos y Marinos del Instituto de la Ingeniería de España.

Desde finales de octubre de 2015, 115 buques portacontenedores de la alianza CKYHE o de Ocean Three, entre otras, que cubren las rutas de Europa o EE.UU. han hecho el viaje de regreso a Asia a través de la ruta sudafricana, en lugar de utilizar los canales de Suez y Panamá. Para SeaIntel, ésta puede ser una de las causas del descenso del número de este tipo de buques que han atravesado el Canal de Suez en 2015, y que, según los datos publicados por la Autoridad del Canal de Suez, supone un 2,8% menos respecto del año anterior.

SeaIntel identificó un total de 14 servicios entre la Costa Este de los EE.UU. y Asia que podrían ahorrar costes mediante el uso de la ruta sudafricana, manteniendo el mismo tiempo de tránsito y la rotación del servicio. De ese total, 8 servicios realizan actualmente el viaje de vuelta por el Canal de Panamá y 6 por el de Suez. Suponiendo un precio medio de 150 dólares/tonelada de fuel oil, una distancia adicional de 1.500 millas náuticas y un aumento de la velocidad media de 2 nudos (de 13,7 hasta 15,7), el ahorro medio para los que utilizan el Canal de Suez puede ser de hasta 380.000 dólares por viaje. Asumiendo que estos servicios navegan 50 semanas al año, la reducción de costes podría llegar hasta 19 millones de dólares al año, estima la consultora danesa. Teniendo en cuenta que los portacontenedores que cubren esa ruta pagan de media 465.000 dólares de peaje por atravesar el canal de Suez, éste tendría que reducir los precios más o menos a la mitad para compensar la reducción de costes, concluye SeaIntel.

En el caso de los servicios al norte de Europa, el ahorro sería aun mayor. SeaIntel calcula que las 8 rutas analizadas entre Europa y Asia tendrían un coste de combustible mayor en 328.000 dólares si utilizaran la ruta sudafricana, pero aún así sería rentable, ya que el peaje medio del canal de Suez para estos buques asciende a 730.000 dólares por viaje.

Pero, mientras la ruta sudafricana es rentable para algunas navieras en los viajes de vuelta manteniendo los tiempos de servicio, también en los de ida “puede resultar atractiva para algunas compañías”, dada su situación financiera y la facilidad para poner en práctica la navegación lenta, declararon desde SeaIntel. “Las navieras no sólo se ahorrarían los peajes de paso en Panamá y Suez, además aumentarían la duración de cada servicio aproximadamente en una semana por rotación, con lo que serían necesarios entre 60 y 80 buques adicionales, de los cuales aproximadamente la mitad serían megabuques”, añade la consultora, señalando que emodalidad de operación solucionaría en parte el exceso de capacidad actual.

Fuente: ANAVE


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