REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 09/02/2018
Lo que queda de Noatum tras la venta a Cosco.

Los americanos se impacientan con el poco rendimiento y mucho riesgo de Noatum Maritime (Marmedsa, coches y graneles).



Noatum ha quedado reducida a las terminales de coches, las polivalentes y el negocio de la intermediación marítima. Una vez vendida la parte importante del grupo, la terminal de Valencia junto con la de Bilbao, al gigante marítimo Cosco, al australiano Douglas Schultz y a la J.P. Morgan, le restan por vender pocos negocios. En esencia lo que queda es el negocio de intermediación, personalista, opaco y con riesgos; los coches y los graneles. Cuentas poco brillantes con riesgo clientes.

En estos negocios que restan hay que ver si el tiempo juega a favor o solo lo complica. Empezando por el negocio de intermediación marítima, el de Marmedsa, dirigida por Antonio Campoy ( en la foto), Jorge Trius y Chimo Puig, conjunta una serie de delegaciones de consignación marítima transitaría y agencia.

Importante negocio que explotó en el lado transitario con la llegada del contenedor, antes los barcos se consignaban para un cliente entero, cuando eran los tradicionales tráficos de graneles o de mercancía general, ahora no.

Sin embargo, este negocio es de riesgo, de márgenes decrecientes, siendo ya pequeños. Al parecer, en el último año esta rama de actividad, facturando trescientos millones, solo ganó 600.000 euros y, además, tuvo que aprovisionar importantes quebrantos por deudas de Isolux y de Abengoa.

Noatum Logistics Spain facturó 88 Millones y tuvo de resultado de explotación 304.000 euros.

Así las cosas, parece ser que los americanos tienen claro que según progresa el tiempo la venida de la digitalización solo puede complicarle la vida más a todos los que están en la intermediación y, salvo los dos o tres agentes que tengan la fortuna de vender alguna gran naviera, los demás, tendrán que luchar con rendimientos y márgenes decrecientes con el peligro de verse encerrados en una trampa de rentabilidad.

El negocio de las terminales polivalentes, algunas de graneles, resultan interesantes a algunos actores principales en el sector español.

Un negocio además en transformación ya que por ejemplo el cierre de la central térmica en Santander hunde el negocio de la terminal de graneles del puerto propiedad de Noatum, pero que, sin embargo, tiene la cara amable en otros negocios de importación de harinas, piensos y graneles pulverulentos que son negocio para aquellos grupos integrados, como es el caso del grupo Ership que va logrando un pequeño monopolio en el sector español.

Pero queda la parte de este posible comprador, las oportunidades de venta de las terminales de graneles. Estas terminales solo van a ser una venta de oportunidades, si se quieren vender por separado.

En cuanto al negocio de los coches, este es bueno pero de unos rendimientos limitados porque sus clientes, los fabricantes de coches, vigilan los márgenes. Por otro lado, la fuerza laboral que mueve los coches, los estibadores, no están dispuestos a ceder un ápice desde que la reforma de la estiba los volviese a meter en este colectivo. A pesar de las protestas de que no ganan dinero, estas son las habituales del sector logística, pero también es verdad que como se dice "no hemos visto nunca un silo que gane dinero".

De este sector es más verdad que, también, como el de la automoción, está sujeto a esa revolución que se llama el coche eléctrico, con unidades mas pequeñas, quizá menos rotación y, en cualquier caso, un nuevo ciclo que introduce algo de incertidumbre en el negocio. Bien es verdad que un aumento de los clientes, como propicia el coche eléctrico, con menores volúmenes por cliente, mejorará la rentabilidad del sector de las terminales portuarias de automóviles. Pero, en el sector no han demostrado mucho interés las navieras, más bien al contrario, tampoco los fabricantes de coches, el sector logístico terrestre del automóvil se está integrando, como ha visto las compras de CAT pero mantienen cierto respeto sobre el sector del automóvil.

En España, el gran competidor de Noatum Ports Automotive es Bergé, con el que podría intentar una alianza si la CNMC se lo permitiese. Llegando a un oligopolio muy satisfactorio para las partes con un aumento de las tarifas. sin llegar a eso pueden llegar a acuerdos como ya se dan en puertos alemanes para elevar el precio del paso de los coches, siempre que lo hagan sin que la comisión de la competencia les multe.

Pero, en lo que se dice dinero contante y sonante, el grupo Bergé, endeudado con el banco Santander, no esta para hacer grandes desembolsos, salvo picotear alguna cosa a Noatum Automotive y así permitirle que igual alguna inversión la coloque entre otros inversores, quizás rentistas y así pueda, por el mecanismo de ir aparcando activos, deshacerse del grupo.

Esta es la realidad de la Noatum que ha quedado tras la venta a Cosco, un negocio personalista, complicado al que se solo un buen gestor puede sacarle buenas plusvalías con lealtad a los dueños y buscando maximizar con la administración los muy diversos activos en concesiones.

Si no lo encuentra que JP Morgan se despida.



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