REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 22/09/2014
Las lecciones del fracaso de la autopista del mar de Gijón.

Por Armando Estrada editor e ingeniero de caminos, canales y puertos.

El fracaso de los acuerdos bilaterales entre España y Francia para poner en marcha las autopistas del mar es patente. Seis años después de su proyecto la autopista del mar de Vigo todavía no ha arrancado. Y ha dado tiempo a que la autopista del mar de Gijón funcione durante cuatro años y ahora la naviera la haya suspendido, alegando su falta de rentabilidad.

El fracaso del sistema de acuerdo bilaterales -en este caso entre España y Francia- para promover autopistas del mar da las siguientes lecciones:

1. Si ya es malo la intervención del Estado por medio de su burocracia, la intervención de dos Estados -uniendo el necesario acuerdo entre sus dos burocracias- es todavía más complicado, difícil y abocado al fracaso. La distinta concepción de los objetivos y los medios para promover una transferencia de camiones de la carretera al mar está en la raíz de muchos de los problemas de los acuerdos bilaterales entre España y Francia. Francia ha utilizado estas negociaciones como una palanca para por un lado intentar patrimonializar unos tráficos arrogándose unas facultades sobre el tráficomarítimo bajo la legislación del Gobierno. Ver una autopista del mar como una especie de concesión de autopista de peaje, a cambio de unas prebendas y en contra de la competencia más mínima con otros operadores del mercado, es un error fatal, además de contrario a las leyes comunitarias y seguramente también a las francesas. Por parte española entender estos acuerdos como una solución para promover el desarrollo de algunos de sus puertos es otro error. La pluralidad de puertos en España de interés general, su competencia y su difícil situación económica en algunos casos no se puede paliar ni sostener por la vía del dinero público una vez más, si eso dificulta la competencia y sin transparencia.

2. Los acuerdos bilaterales que dañan la competencia de terceros. Instauran en el mercado situaciones de privilegio que distorsionan la libre competencia, son en sí malos y producen siempre efectos secundarios dañinos para todas las partes. Sin discutir el principio de favorecer cierta intermodalidad -en este caso la marítimo terrestre- el mecanismo de ayudas directas a empresas escogidas; y a orígenes y destinos elegidos es contrario a la libre competencia y a la libre circulación de personas y mercancías que instaura la Unión Europea.

El mecanismo, por mucho que sea una comisión bilateral, adolece de opacidad, falta de transparencia en la adjudicación de las líneas, infringe los derechos de terceros y al competencia leal entre empresas navieras y puertos.

3. El sistema elegido de adjudicación directa bajo un contrato es también negativo. Las burocracias se han revelado así como muy malas gestoras de contratos con entidades privadas, a no ser que tengan una profunda experiencia en ello. No es lo mismo un contrato entre una autoridad publica para por ejemplo un contrato de recogida de basuras que la novedosa situación de un contrato para una autopista del mar. La situación es nueva, y las situaciones cambiantes económicas han demostrado que las administraciones no son flexibles para adaptarse.

4. Los mecanismos de promoción del transporte marítimo a corta distancia. Deben de dirigirse a la subvención directa al transportista, que debe de tener la posibilidad de elegir entre las mejores opciones. Este sistema que se ha dado en llamar ecobono tiene que tener una reglamentación clara y abierta a todas las partes. Y su control estricto.

La promoción de las líneas entre la cornisa cantábrica y Francia podrían haber sido sujetas al ecobono con unas simples cautelas. Si no se quería subvencionar los tráficos ya establecidos, por ejemplo en el caso del pie de carga de GEFCO con Vigo, podría haber excluido los tráficos de ese contrato; pero no excluyendo a la naviera que poseyese el contrato de competir libremente y de cargar aquellos tráficos que pudiesen atraer a líneas ya establecidas. La subvención directa o ecobono a las empresas de transporte puede además regirse por mecanismos transitorios, diferentes tarifas y diferentes cuantías de la subvención, dependiendo -en el tiempo- la estacionalidad o el volumen de la transferencia modal.

El ecobono además puede modularse perfectamente para su adaptación de forma anual a diferentes situaciones; en este caso de la autopista del mar de la cornisa cantábrica, deberían de haber sido variadas conforme las condiciones del mercado iban a cambiar, por ejemplo con la introducción de la ecotasa o la variación a la baja de los costes de transporte por carretera que se han dado como alega ahora la naviera por la rumanización del mismo.

Estas consideraciones sencillas y claras deberían haberse tenido en cuenta desde hace tiempo y no es de recibo que ahora nuestro Gobierno, que también ha intentado acuerdos bilaterales con Italia, venga ahora a defender al ecobono cuando al ecobono se le había defendido mucho mejor desde hace mucho tiempo con una profundización de sus prácticas, sus límites, su método de otorgamiento y su adaptación a condiciones particulares de cada fachada marítima.


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