REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 22/08/2017
Las grandes navieras siguen encargando megabuques.

¿Se encuentran estos pedidos en consonancia con las estimaciones del mercado?


Hace diez años, la disponibilidad de contenedores se situaba en más del 60% de la flota existente en servicio en ese momento. En julio, esa cifra cayó a un mínimo récord de 12,5%. Además, a finales del próximo año podría bajar al 7% e incluso reducirse al 1% a finales de 2019 si no se ordenan más barcos dada la actual escasez de entrega.
 
Por supuesto, eso no va a suceder. Pero sí que se necesitará un nuevo tonelaje de todos los tamaños, incluso con algunos más boxships ultra-grandes que se construirán. De hecho, CMA CGM está cerca de firmar un contrato por al menos seis buques de 22.000 TEUs, algo que podría crecer en tres unidades más.
 
Sin embargo, la bajada de las órdenes ha sido un factor importante detrás de la recuperación de las operaciones de las navieras de contenedores a medida que disminuyó el exceso de capacidad, empujado además por mejores volúmenes de carga. El truco ahora será manejar esta ecuación de la oferta y la demanda y asegurarse de que nunca se vuelva a perder de nuevo.
 
El director ejecutivo de Maersk Group, Søren Skou, llamó varias veces a la moderación, señalando que no hay incentivos de costos para ordenar nuevos buques dada la caída neta de los precios de los fletes.  "Creo que el aumento de pedidos estará impulsado por la necesidad de aumentar la capacidad para satisfacer la demanda del mercado y nada más", aseguró cuando Maersk publicó sus resultados del segundo trimestre.
 
Por aquel entonces Maersk estaba en una posición fuerte en cuanto a los requisitos de la flota. Fue la primera naviera del mundo en ordenar 18.000 buques de clase TEU, pagando 1.900 millones de euros por diez barcos Triple-E en febrero de 2011, cuando el mercado parecía estar recuperándose de la crisis bancaria. El naviero danés pasó a encargar otros diez y ahora está empezando a recibir una serie de 11 de segunda generación de Triple-E, lo que llevará su flota de esta clase de buques a 31.
 
CMA CGM, por otra parte, tiene mucho menos megabuques, aunque tiene algunos buques de 18.000 TEU declarados. De hecho, la línea francesa necesita más espacio para competir en términos de costos y de franjas horarias y cumplir con sus compromisos con Ocean Alliance.
 
Cabe destacar que los precios de la construcción de estos megabuques son mucho más bajos ahora que cuando Maersk ordenó su primer Triple-E por cerca de 190 millones cada uno, una cifra que ha bajado en torno a 40 millones.
 
Además, la industria global de inversiones está repleta de liquidez, con billones de dólares buscando oportunidades que proporcionen un retorno sobre el capital invertido. Gran parte de este debería ser utilizado para financiar nuevos buques.
 
Lo que puede impedir que eso suceda, sin embargo, es la consolidación de la industria, que está reduciendo el número de jugadores verdaderamente globales a sólo siete. Además, son todos miembros de alianzas, y eso ya está llevando una mayor disciplina al mercado, como parece indicar el entorno de tarifas de flete más estable.
 
En este momento, parece absurdo sugerir que las inversiones podrían crecer repentinamente hasta el punto de inundar el mercado con demasiada capacidad, tal y como pasó en el pasado.


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