REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 17/08/2017
Las alianzas de navieras, bloques de poder en la cadena logística.

¿Por cuánto tiempo pueden las compañías navieras seguir construyendo barcos más grandes? ¿Cuáles son las consecuencias de las alianzas en el sector marítimo? ¿Y el envío es más ecológico? Estas tres cuestiones fueron respondidas por Olaf Merk, de OESO, durante el evento portuario de NT.

Debido a las fusiones y adquisiciones entre las compañías navieras, la competencia y la posibilidad de elección han descendido. Por otro lado, los grandes bloques de energía que han surgido con la estructura de las alianzas tienen un lugar en la mesa de negociación. Entre 2014 y 2017 se observa la tercera ola de fusión en el sector. "Vemos una concentración enorme", dice Olaf.

En 2000, las cuatro mayores compañías navieras tenían el 23% del mercado, cuando el año pasado tuvieron casi la mitad. "Solían ser las pequeñas compañías navieras que formaron alianzas, ahora tenemos tres alianzas de las cuales todas las grandes navieras son miembros". Las tres alianzas que dirigen el negocio de contenedores son 2M, Ocean Alliance y THE Alliance.

Esto hace que la cuota de mercado de las alianzas sea considerable. En la principal ruta comercial, de este a oeste, 2M tiene una cuota de mercado del 24%, Ocean Alliance tiene el 34%  y la Alianza 32%. Debido a las inversiones en barcos cada vez más grandes, la capacidad media se ha cuadruplicado en los últimos veinte años. Un barco más grande conduce a la baja de los costes de envío para la compañía, pero aumenta el coste para los otros acoplamientos en la cadena del transporte. A este respecto, Merk espera que la tendencia de los barcos más grandes a su vez cuando ya no tiene una ventaja de costo.

Además, el miembro de OESO se pregunta si este es un modelo sostenible. La investigación muestra que los picos en los puertos están aumentando debido a que cada vez los barcos son más grandes y el número de puertos visitados más reducido. Esta tendencia también puede verse en la reestructuración de las alianzas del 1 de abril.
Desde entonces sólo se han dejado tres alianzas y el número de llamadas ha disminuido. Esto hace que los puertos dependan más de las alianzas, de hecho, en los puertos mediterráneos ya dependen más del 50% de las alianzas, lo que provoca que el sector de transporte en su conjunto sea más vulnerable.

Tras la quiebra de Hanjin el año pasado y los enormes retrasos en el transporte, los cargadores se han puesto en alerta ante los resultados financieros de las compañías navieras. Una de las alianzas ha creado un fondo de emergencia para evitar retrasos en el transporte marítimo si uno de sus miembros se declaran en quiebra.

Otra tendencia en los últimos años son las compañías navieras que invierten en sus propias terminales. En 2002 el 18% de las terminales estaba en manos de una naviera, en 2016 ha subido al 38%. La sostenibilidad no parece ser algo común en el mundo de las compañías navieras aún, según Olaf.


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