DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 31/07/2026
La soberanía sindical sobre la estiba.
La frontera blindada de la estiba.
Es legal por que la ley lo permite no porque sea correcto.
Por Enrique Arraiz.
Los últimos acontecimientos en el sector de la estiba con RANDSTAD y compañías, así como la caída histórica de los grandes clanes de la estiba, no ha bastado para movilizar a los máximos responsables de la Administración portuaria, Puertos del Estado. Encastillados en como dice Pedro García, director de explotación: el sistema es legal, como si lo legalfuese un argumento cívico y moral.
“Acceder” a los censos de estibadores de un CPE se ha vuelto más tortuoso, pero no imposible, aunque cada día se suman más obstáculos como el periodismo de investigación dando publicidad a lo que otros niegan.
La reforma de la estiba iniciada por Aznar estableció las bases para la liberalización del servicio de operaciones portuarias, popularmente llamada la “estiba”; así como la reorganización de los puertos de interés general con la promulgación de la Ley 48/2003.
La realidad es que se encontró con un hueso duro de roer, los sindicatos. Sin lugar a duda la estiba es una frontera ficticia con un curioso panorama, donde por un lado vemos la parte más afable y bondadosa de la lucha obrera, sueldos burgueses que no verás en otros sectores productivos en España, un poderoso colectivo de trabajadores defendidos a capa y espada por su organización sindical.
Al otro lado de la ficción encontramos la realidad, conflictos internos, lucha de poder entre sindicatos, pulso a las empresas y el oscuro mundo de lo ilegal. Y es cuando aparece la “doctrina Zapatero”, ¿no es suficiente con el sueldo que ganan?
Hay quien cataloga estos artículos o “reflexiones en voz alta” como una sutil forma de crearse enemigos cuando en realidad nos encontramos ante una demoledora situación “la estiba en España no es competitiva”, según la CNMC.
Decía Ronnie Wood, guitarrista de los Rolling Stone, “vivimos en una condenada era en la que no podemos ser libres con las palabras”.
Esas prácticas tan brutales ya están en el olvido cuando las fuerzas de seguridad nos tienen a todos los mundanos de la estiba bajo lupa siendo cada día más difícil hacer trampas frente al “zero-click” de la policía a quien no se le escapa absolutamente nada, -te esperan, te exasperan, te aburren y ya eres suyo-.
Pero se acercan las elecciones y lo resultados electorales pueden marcar un antes y un después en las operaciones portuarias, pues como es obvio, en el caso de un giro en la política nacional, habrá que dejar “limpias” las administraciones del Estado para el relevo político.
LA PARADOJA DE LA REFORMA
Como buen canario, me preocupo por el Puerto que me vio nacer, aunque sea en la letanía. El caso de la Fundación Puerto de Las Palmas, así como el asunto de RANSDTAD y las titulaciones asturianas, se trata de cascanueces, ni un solo documento que acredite la realidad de los hechos supuestamente denunciados ante los tribunales.
Es toda una evidencia que sigue existiendo un claro apoyo a un sistema portuario cuya reforma se prometió acometer tras la sentencia del TJUE de 2013.
ADAPTARSE O MORIR
Las navieras asiáticas pondrían poner en jaque a los estibadores españoles ante un inevitable recorte, se llama automatización. El dato lo vaticina el 70% de las nuevas grúas portuarias de origen chino ZPMC en todo el mundo montadas con un kit “robot androide teleoperado”.
No solo dominan la tecnología, también la gestión y organización de las operaciones portuarias poniendo en alerta a la UE que trabaja en nuevas medidas contra el monopolio portuario chino.
El “caso Spider” y su -nueva pieza- deja claro la trayectoria procesal que está tomando el asunto del CPEV pudiendo perjudicar a muchos miembros de la comunidad portuaria, no sólo a los sindicatos.
Se habla de presuntos amaños de exámenes, falsificación documental, alteraciones en las pruebas, irregularidades en el acceso al empleo portuario con determinadas empresas.
Con dicha -pieza separada- el Juez motiva hechos que pueden investigarse de manera autónoma que sin duda facilitaría el desmantelamiento del actual sistema portuario español.
Pero es curioso, la deriva que está tomando el “caso Spider” no es investigar el tráfico de drogas en el Puerto de València sino posibles delitos cometidos aprovechándose de cargos o funciones dentro del ámbito portuario.
EL gigante asiático presume de ser poco tolerante con la corrupción con programas internos de “compliance” o cumplimiento legal y ético, que impedirían a las grandes empresas chinas contratar con empresas señaladas por corrupción siendo el caso del CPEV, la excusa perfecta para tomar el control de sus terminales en los puertos españoles.
Las inversiones del gigante chino se intensificaron en nuestro país a finales de los años noventa con la ayuda del gobierno de turno que vio con buenos ojos la supuesta aportación de nuevas tecnologías a nuestra industria.
Las empresas chinas buscan suelo donde instalarse en España para su logística terrestre como “COSCO Logistics” que ya cuentan con Centros logísticos vinculados en València, Madrid y Zaragoza.
DESMANTELAMIENTO
Era cuestión de tiempo que el deterioro de los CPEs alcanzara al modelo de servicios portuarios. De la controvertida “Operación Spider” y sus efectos sobre el modelo de CPE dará mucho de qué hablar en breve y de la supuesta “conspiración” para acabar con el modelo portuario.
El “sumario Spider” relata cómo actuaban estas organizaciones dentro del CPE, las mismas que gestionan la economía portuaria en nuestro país, la corrupción, las cloacas, también somos nosotros cuando no denunciamos las ilegalidades que ocurren en la mayoría de los puertos, preferimos mirar a otro lado.
EN LOS PUERTOS NO HAY DEMOCRACIA
Muchos sindicalistas se “autoperciben” como defensores de la causa obrera porque defienden sus derechos cuando realmente sostienen a una sociedad portuaria que no respeta la legalidad.
Las empresas dicen estar cansadas de tanto conflicto, pero nadie da el paso para concienciar a la comunidad portuaria sobre los peligros que frenan la convergencia económica, la innovación, la productividad, en pocas palabras, la competitividad de los puertos españoles, aunque el servicio de manipulación de mercancías sigue demostrando una notable capacidad.
Sin embargo, no se deben ocultar los desafíos pendientes frente a los retos estructurales siendo la primera prioridad la sostenibilidad del sistema portuario español a través de un modelo de libre contratación en abierta competencia con los Centros Portuarios de Empleo.
Uno de los temas que más preocupa en los muelles es el envejecimiento de la plantilla de estibadores, que superan los 6.500 trabajadores. Según previsiones de la Seguridad Social, la estimación hasta el 2035 se encontraría entre el 30 % - 40 %, entre 1.900 y 2.500 jubilaciones a cubrir con nuevas incorporaciones.
En estas circunstancias no basta con el simple relevo generacional, es necesario adecuar las nuevas incorporaciones a los grandes retos asociados a las nuevas tecnologías siendo toda una obviedad la drástica reducción de plantilla con el nuevo concepto de terminales automatizadas.
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