REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 17/11/2015
La lógica tras la posible compra de NOL

Maersk y CMA CGM interesadas en NOL.



Según la consultora Drewry en un mundo racional, ni AP Moller-Maersk ni CMA CGM deben poner su balance en riesgo con la compra de NOL, en un momento en que se espera que el transporte de contenedores sea un reto económico para los próximos tres años.

Drewry señala que el anuncio
la semana pasada de conversaciones preliminares de Neptune Orient Lines (NOL) con dos de las tres grandes líneas de contenedores del mundo, AP Moller-Maersk y CMA CGM, fue una sorpresa para la mayor parte de la industria. Ya se sabía que el dueño de NOL Temasek Holdings, la sociedad de inversión gigante del gobierno de Singapur estaba considerando una venta, pero pocos habían esperado que los nombres de los posibles pretendientes fueran estos.


En el análisis de Drewry sobre una posible venta de NOL esta llega a la conclusión de que no era una propuesta especialmente atractiva, ya que su negocio de transporte marítimo, que ahora representa el 100% de los ingresos tras la venta de la unidad logística a principios de este año, ha estado perdiendo dinero durante mucho tiempo.

El telón de fondo ha cambiado desde 2005, cuando Maersk compró P&O Nedlloyd y Hapag-Lloyd se hizo cargo de CP Ships. Entonces las empresas adquiridas eran rentables, mientras que las ofertas más recientes han implicado la compra de empresas con pérdidas (CSAV por Hapag-Lloyd y CCNI por Hamburg-Sud).

Las fusiones y adquisiciones en el mercado tenían cierto grado de lógica cuando las ofertas eran bastante razonables ya que impulsaban las flotas en un mercado en crecimiento. Tras la venta de APL Logistics, NOL emplea alrededor de 4.600 empleados a nivel mundial en 180 oficinas y en unos 90 barcos, 56 de los cuales son propios.


De mayor interés serán las nueve terminales que tiene en Asia, EE.UU. y ahora en Europa. Tanto CMA CGM como Maersk están expandiendo sus carteras de terminales, y aunque ninguno de ellos tiene una necesidad particular, se harían con ella por razones de expansión no orgánica y presumiblemente porque son activos rentables.

Los volúmenes de APL han ido a la baja durante los últimos dos años, el volumen total de 2015 está camino de ser el más bajo desde 2009, mientras que los fletes están destinadas a ser las más bajas de la década.

Las operaciones de APL son las rutas transpacíficas e Intra-Asia, esta última incluyendo Oriente Medio, Asia del Sur y regiones de Oceanía. El mercado Intra-Asia ha sido la principal fuente de crecimiento del volumen de APL en los últimos 10 años, más del doble desde 2005, superando a la Transpacífico con un volumen del 47% al cierre del tercer trimestre de 2015.

Entre 2005 y 2014 el tráfico de dos vías del APL en el Transpacífico solamente creció un 15%. Tanto Maersk como CMA CGM tenían más volúmenes en el mercado de Asia-Estados Unidos el año pasado, pero la compra de APL impulsaría a cualquiera de ellos a una posición líder en el mercado, suponiendo que pudieran mantener todos los negocios de la compañía. En última instancia, el acuerdo dependerá del precio.

Comprar APL representaría un gran paso para CMA CGM, ya que esta compañía es más pequeña que Maersk en el Transpacífico y se beneficiaría del acceso a la gran base de APL.

Desde Maersk han declarado que "nos estamos centrando en el crecimiento orgánico, y no tenemos comentarios sobre NOL". Desde CMA CGM han asegurado que
"Neptune Orient Lines Limited ha indicado estar en conversaciones sobre todo con CMA CGM con respecto a una transacción ya propuesta. CMA CGM confirma que estas conversaciones están detenidas en este momento. Dada la fase inicial de esas negociaciones, no hay certeza de que realmente se produzca una transacción".

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