, el sistema de SAGEP como lo llamamos en España, es decir una gran ETT o pequeña ETT según los puertos, donde los estibadores estén acogidos y del cual contraten las empresas está en entredicho.
Este sistema de contratación a los estibadores que rige desde el tiempo de los romanos e incluso antes ha tenido su razón de ser en la variabilidad de la llegada de los barcos a los puertos, y no solo la variabilidad si no la realidad de un comercio internacional que no era tan masivo y no estaba tan concentrado.
El sistema de “pool” ha funcionado perfectamente y ha sido apoyado en España por ANESCO, en repetidas ocasiones porque había muchas navieras y muchos terminales y por tanto la llegada de las mercancías de los puertos se dispersaba entre muchos protagonistas que necesitaban una mano de obra a pie de muelle, profesional y variable pero al mismo tiempo siempre disponible.
Una mano de obra a destajo que trabajase de acuerdo con la faena que llegaba en los barcos y a la que se pudiese llamar de acuerdo con la llegada de los buques. Un sistema que permitía que todas las mañanas se viese el estado real del trabajo en el muelle y se contratase en ese momento físicamente a los estibadores.
Esto se sigue dando hoy en los puertos españoles y en muchos del mundo y en algunos casos en uno tan grande como el de Barcelona con la presencia física de los estibadores que no saben hasta el último momento si van a trabajar o no.
Este sistema con una especie de reparto de jornales como los que se dan todavía en el campo andaluz derivó por necesidad material de los trabajadores portuarios en una fuerte sindicalización, ya que si no a la variabilidad, y las oscilaciones en el trabajo, se añadía el subasteo del jornal y un salario del que no podían vivir los estibadores que antaño eran una fuerza laboral pobre y en los límites de la miseria.
La sindicalización permitió a los estibadores formar unos potentes sindicatos como no hay en ningún otra actividad económica ya que llegan a tener el 70 y el 80% de sindicalización de los trabajadores en la actividad portuaria que además creció en los últimos años apoyada por la misma industria, porque los grandes actores de los terminales y las navieras a modo que iban creciendo se beneficiaban también de este mecanismo por el cual los trabajadores no eran suyos, eran del Estado con todo lo que eso suponía en las grandes crisis.
En la más importante, la del 86 esos trabajadores fueron reconvertidos con dinero público, es decir los trabajadores no son suyos y cuando llega la crisis si hay que ponerlos en la calle es "Papá Estado" el que corre con la factura.
Es así que a pesar de todas las declaraciones liberalizadoras de ANESCO en el fondo una parte de ANESCO cree firmemente en el modelo, se ha beneficiado de él durante décadas y ahora se enfrenta a verlo desaparecer no sólo por una sentencia del tribunal de Luxemburgo, si no por la fuerza poderosa pero poco visible de las grandes navieras, en el caso de España de la 2M, la alianza entre del gigante Mearsk y el gigante MSC.
La clave de la reforma de la estiba no está por tanto tanto en Coordinadora como sindicato y en el Gobierno español si no que las grandes navieras empiezan a necesitar un sistema diferente de contratación de los trabajadores portuarios, ahora el flujo de los grandes barcos que llegan a las terminales es mucho más uniforme, los métodos actuales de predicción de la llegada de los buques, la mayor exigencia de los clientes para que se cumplan los plazos dados por las navieras, y la entrada de mucha más competencia desde China y Asia han hecho que dos navieras europeas, las líderes en el mundo, Maersk y MSC se alíen para compartir sus terminales dedicadas.
¿Esto qué quiere decir? Pues que si en Algeciras, Maersk esperaba la llegada de un buque cada semana ahora puede combinarse con la MSC y que le llegue un buque cada 3 días o todos los días, lo que significa que puede tener empleada a la fuerza laboral de la terminal prácticamente constantemente los 365 días del año.
En el caso de Algeciras como solo comparte la Sagep con otra terminal, que es la coreana Hanjin, mucho más pequeña, todavía le puede venir bien a la empresa de terminales de Maersk el mantener el funcionamiento de una Sagep que aunque nominalmente ya es privada sabe que si un día tuviese que hacer frente al pasivo social iba a ser el estado español el que generosamente se haría cargo de la principal factura. Pero si derivada de la sentencia del tribunal de Luxemburgo el sistema privado o la privatización de la Sagep se asienta, tanto Maersk en Algeciras, como MSC en Valencia, que tiene otra terminal dedicada en este caso también a la 2M romperán la baraja.
Su productividad no va a sostener los costes menores de los competidores.
Querrán un antes y un después, un desplazamiento y aclaración de quien es responsable de los pasivos sociales que entre Algeciras y valencia son como 2.700 estibadores, con altos sueldos y un sistema nuevo que se amolde a sus necesidades.
Necesidades que son las de una fuerza laboral profesionalizada ágil que siga también trabajando lo más cercano a variable y con toda la flexibilidad del mundo. Lo ideal para ello sería que se mantuviese este sistema de ETT pero con toda esa facilidad para organizar los turnos y evidentemente para aminorar los sueldos. Una cuestión de costes.
El problema es que el Estado español se va a enfrentar tarde o temprano y algunos elementos de Puertos del Estado se resisten a que esta flexibilización se logre siendo "Papá Estado"el que siga pagando los pasivos sociales de la estiba. Y por eso formularon un real decreto que aclaraba todas estas responsabilidades. Si a Coordinadora no le gusto el real decreto todo este tema de la transformación de la Sagep menos le gustó a parte de Anesco la delimitación de responsabilidades de los accionistas actuales de las Sagep.
Pero en todo este juego se añade algo más complejo que es que entre las empresas estibadoras y su patronal Anesco no hay las más mínima unidad sencillamente porque conviven empresas competidoras de muy distinta dimensión.
A los terminalistas de siempre, independientes, se le han unido con más fuerza los terminalistas de la 2M, es decir, los terminalistas de las grandes navieras que poseen los buques gigantes y que empiezan a necesitar cosas diferentes en los puertos. Y no los necesitan a ellos, a los independientes o cada vez menos.
Es decir, que los intereses de las grandes navieras, y de momento en España impacta tremendamente la 2M, pero las otras alianzas también; van a jugar un papel importante, alianzas que además están por jugar un papel definitivo en las terminales en España y habiendo mucho espacio de terminales pueden entrar en competencia rápidamente y por eso MAERSK y MSC han hecho su alianza, son distintas a los terminalistas independientes como TCB, o NOATUM, que fundaron su negocio sobre el lucrativo modelo de las terminales caras basadas en el modelo europeo de los estibadores caros, los puestos de trabajo caros y el caro paso de los contenedores por los mismos.
Este modelo que era caro por allí por donde se mirara, significa que los contenedores pagan un alto precio por pasar por los puertos. Mientras que la deflación de precios de china ha llevado a que los productos chinos pudieran absorber cualquier coste en el paso por los puertos y en la parte final del puerta a puerta nada ha pasado.
Pero a medida que China en vez de exportar deflación exporta inflación ya que sus productos derivados de aumentos de precios de la mano de obra suban y que las navieras grandes se cansen de haber estado traspasando parte de su aumento de eficiencia por la vía de haber triplicado el tamaño de los buques la presión sobre los márgenes de los terminalistas tradicionales se incrementa, se asiste por tanto a una guerra comercial declarada entre las grandes navieras y los termminalistas tradicionales. Reflejado en como en Valencia Noatum lleva a los tribunales constantemente a MSC por la utilización de su terminal para buques terceros situación que ahora se agudiza con el paso de los buques de Maersk.
La situación se hizo muy evidente hace semanas cuando el buque con mayor número de contenedores del mundo el “MSC Óscar” hizo escala en la flamante terminal de Algeciras de Maersk y pasó de largo ante Valencia y Barcelona.
Esto evidencia que las fuerzas en marcha en el mercado son muy distintas a las que han estado vigentes hasta la fecha y que Anesco por mucho que pretenda representar a la patronal ya no lo hace.
De hecho, en la mesa de Madrid se libra un juego mientras que en el puerto de las Palmas se libra otro, allí MSC lo ha dicho claramente o se arregla el fiasco de la Sagep de las Palmas, es decir del trabajo portuario, o sus buques van a escalar en “Togo”. Una amenaza parecida a la que ya ha ejercido Maersk con Tanger Med y donde va a acudir a la segunda ampliación lo que significa que en Tanger Med ya habría el doble de capacidad que el que hay en Algeciras.
MSC está atenta a lo que está haciendo el Gobierno español pero está perdiendo la paciencia y está actuando por su cuenta, y bien a las claras son los viajes del presidente de la autoridad portuaria de las Palmas a Suiza a ver al señor Aponte, el máximo dirigente y propietario de MSC para aclarar la situación de las Palmas.
Es decir que todo lo que se está jugando en la estiba quizá tenga poco que ver con las reuniones en Madrid.
Armando Estrada es el editor del grupo Logística y Transporte, es ingeniero de caminos por la Escuela de Madrid. Asi mismo es Ingeniero Civil por el Imperial College de Lóndres, miembro de City Guilds de la City de Lóndres, y PDD por el IESE.
Si no fuera así no se explicaría la poca beligerancia de Coordinadora y las buenas palabras de esta al decir que hay que buscar un consenso con el Ministerio de Fomento y cumplir la sentencia.