REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 13/06/2017
La estiba en España: una mirada atrás para entender el presente.

Por Julián Maganto.

Al comenzar la última década del siglo pasado los puertos españoles se encontraban con un escenario complicado. Su modelo organizativo era excesivamente rígido para satisfacer eficientemente las necesidades de un comercio marítimo que había evolucionado con gran rapidez, muchas de sus infraestructuras no eran las adecuadas para atenderlas y los servicios portuarios que sobre ellas se prestaban tampoco eran satisfactorios.

Los responsables públicos de la política portuaria en aquel momento tuvieron la inteligencia (y la determinación) de acometer un profundo cambio legislativo que permitiera la adaptación de los puertos de interés general del Estado a las demandas que planteaba una concepción cada vez más intermodal y especializada del transporte. Fruto de ello fue la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que, tras una complicada tramitación, fijó las bases de la configuración del sistema portuario español (SPE) y sus nuevos modelos de negocio y de gestión.

Esta norma sectorial introdujo un nuevo modelo igualitario y descentralizado, que conjugaba una amplía autonomía de gestión de los puertos, responsabilidad ejercida por las Autoridades Portuarias, con la necesaria coordinación y control que garantizase el interés general del conjunto del país, función asumida por el organismo público Puertos del Estado. Las sucesivas modificaciones legislativas hasta el Texto Refundido en vigor no han hecho más que reafirmar este enfoque e incluso han incrementado la participación de las Comunidades Autónomas en la gestión.

Casi veinticinco años después los datos evidencian lo acertado de la decisión. Aunque sigue habiendo un amplio recorrido de mejora, el SPE, que se gestiona con criterios empresariales y es autosuficiente económicamente sin depender de asignaciones en los Presupuestos Generales del Estado, dispone de una oferta de infraestructuras de primer orden y más que suficiente para atender las demandas más exigentes y los servicios portuarios se prestan en condiciones de calidad generalmente satisfactorias para el cliente final. El cambio producido en los servicios de practicaje y remolque como consecuencia de la citada Ley 27/1992, acabando en gran medida con las malas prácticas  anteriores, es un ejemplo.

Los puertos españoles han evolucionado con éxito del modelo tool port, en el que la Administración portuaria construía tanto las infraestructuras como las superestructuras y prestaba directamente muchos de los servicios, al modelo land lord, que solo ejecuta las infraestructuras más importantes (y no todas) y atribuye a la iniciativa privada la prestación de todos los servicios, excepto los generales. Dentro de este proceso, las Autoridades Portuarias dejaron de adquirir las grúas para carga y descarga de los buques, así como la puesta a disposición de las mismas y del personal propio que las operaba a las empresas estibadoras a cambio de una tarifa.

Las empresas tuvieron que alquilar o adquirir las grúas en el mercado y los profesionales que las manejaban se integraron el los pools de estibadores existentes. Este hecho, absolutamente coherente con el modelo que se pretendía implantar, aportó sin embargo al colectivo de estibadores y al sindicato gremial en el que mayoritariamente estaban organizados, un control mucho mayor de la operación.

Curiosamente, o quizás por eso, solo un servicio portuario esencial, el de la estiba, que partía en mejor posición que los otros por la importante reforma, aunque inacabada, realizada en 1986, se quedó descolgado  de ese proceso de mejora continua que experimentaron otros servicios. Desde esa fecha ningún gobierno se había atrevido a articular mecanismos que, garantizando los derechos de los trabajadores, fueran corrigiendo las ineficiencias evidentes para cualquier conocedor del sector, que periódicamente denunciaban distintos clientes del servicio. Los responsables políticos, con una visión cortoplacista, no querían asumir el riesgo de un conflicto con un colectivo cada vez más fuerte y bien organizado, por lo que cualquier intento en ese sentido, por tímido y razonable que fuera, encontraba el rechazo frontal de los sindicatos, la presión de la patronal para abandonarlo y el desistimiento de las mismas empresas que lo habían solicitado, temerosas de las consecuencias de los paros y bajos rendimientos que los trabajadores anunciaban, ante lo que la Administración portuaria aparcaba, una vez más, el asunto. Es más, con la permisibilidad o la complicidad de las empresas, los trabajadores fueron intentando ampliar su ámbito funcional. No hubo, salvo en casos contados, deteminación en los responsables políticos  para hacer su trabajo aunque fuese gradualmente, pero tampoco visión inteligente de los estibadores sobre el previsible escenario futuro.

Y así se ha llegado a la situación actual. Como es sabido y como consecuencia de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, el gobierno ha tramitado y conseguido aprobar en el Parlamento un Real Decreto-ley que modifica el régimen de los trabajadores de la estiba. Los trabajadores, que mantienen gran parte de su estatus e incluso aumentan el ámbito funcional incorporando el embarque y desembarque de vehículos sin matricular, no consideran asegurada la continuidad en sus puestos de trabajo y han realizado paros en días y horas alternas la pasada semana y tienen convocados, en principio, otros de 48 horas consecutivas para ésta y nuevos paros intermitentes para la siguiente. Si no se alcanza un acuerdo, el coste para el sector y para la economía del país puede ser muy importante.

Pero el escenario es ahora distinto. Las empresas estibadoras locales, a las que favorecía la  opacidad del sector, están siendo sustituidas por grandes operadores que plantean otras exigencias y cuentan con alternativas ante cualquier conflicto y el gobierno dispone del argumento  de cumplir la sentencia comunitaria y evitar una multa millonaria. El acuerdo que finalmente se adopte, con un importante coste para el erario público, posiblemente no resolverá a corto plazo las deficiencias estructurales del sector pero de momento está facilitando ya el pelotazo especulativo de  la venta de terminales como ocurrió con la ampliación de los plazos concesionales de 2014. Aparentemente los estibadores ganan, pero a medio plazo se están sentando las bases para la precarización laboral. Llegarán los acuerdos por puertos, que debilitarán y fraccionarán a los trabajadores. Puede que algunos consigan un retiro dorado con dinero público, nunca de las empresas que realmente han sido sus empleadoras. Pagaremos los ciudadanos, no quienes deberían. Queda partida, pero la suerte está echada.

Ahora el adversario es mucho más fuerte y sus intereses son globales. Exige otro modelo de estiba y de puertos. El sector financiero y los grupos empresariales especuladores nacionales también. Y el gobierno está de acuerdo.

La reforma de la estiba (esta reforma) no es más que otro paso desbrozando el camino para la consolidación de ese capitalismo con red que se viene desarrollando en España, de esa estrategia que, al amparo del falso axioma neoliberal de la superioridad de lo privado frente a lo público, lo de todos, se impone.

Su siguiente objetivo, la pieza mayor, puede ser la liquidación del SPE, desmantelando el puzzle  y utilizando sus 46 piezas para hacer caja o negociar apoyos en las distintas instituciones según convenga.


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