REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 03/05/2017
La congestión por el tráfico en los puertos de China se incrementa.


Los puertos chinos están encontrando actualmente una desagradable congestión del tráfico provocada por una serie de factores. El mal tiempo, la reestructuración de las redes de alianzas, los buques cada vez mayores y el deseo de los cargadores de trasladar la carga antes de los aumentos de las tarifas planificadas son algunas de las razones por las que los buques se mantienen esperando fuera de los puertos y para las vueltas más lentas de lo habitual.


Otro factor, más mundano, es que están luchando bajo el peso de negocios extra. Los 10 principales puertos de China experimentaron un aumento interanual del 6% en el primer trimestre de 2017. Es poco probable que sea una coincidencia que los puertos que enfrentan el peor de la congestión registraron las mayores ganancias: Qingdao (12%); Shanghai (10%) y Ningbo (9%).
 
Algunas de estas cuestiones, como la niebla y los dolores de dentición de la alianza, pasarán pronto. Aunque eso no garantiza que se reduzca la congestión en algunos de los puertos de contenedores más activos del mundo.
 
En primer lugar, la carga de trabajo de Shanghai parece haberse aclarado ya que hay menos servicios en abril que en marzo, o incluso en abril de 2016. Pero lo importante es que incluso con menos servicios, el tamaño medio de los buques que el puerto tiene que dar vuelta ha crecido un 6% en el transcurso del año a 8,600 teu.
 
En general, el despliegue de buques más grandes opera en servicios de menor frecuencia y picos de mayor volumen (cuando el tráfico llega en menos tramos más grandes) que estira las capacidades de mano de obra y yardas de los puertos y terminales. Esta es una tendencia universal y no específica de Shanghai, pero no será más fácil ya que el tamaño de los buques sigue creciendo.

A medida que menos terminales son capaces de acomodar a los barcos más grandes, las dificultades operacionales que enfrentan los puertos y terminales se ponen cada vez más localizadas a medida que más tráfico se dirige a las instalaciones que pueden hacer el trabajo.
 
En cierta medida los puertos y terminales son las víctimas de las opciones hechas por sus clientes portadores. A pesar de los grandes esfuerzos y la inversión, para satisfacer las nuevas demandas que se les imponen, a veces se ven abrumados por problemas que no se producen.
 
La información proporcionada por Shanghai International Port Group (SIPG) indica que los niveles de utilización de terminal promedio en Shanghai eran muy altos en 2016.
 
Las declaraciones de SIPG y compañías como Maersk Line han atribuido algo de la situación actual a la alianza de transición, pero obtener detalles específicos ha sido más difícil de adquirir. Lo que no sabemos es qué tan bien orquestada estaba la transición de la alianza y si los buques llegaron como estaba previsto, o si se cumplían los horarios, pero el número de interruptores terminales era demasiado para el sistema.
 
Añadir en algunos neblina pesada en el momento equivocado y un cierto grado de congestión en puertos ya bajo tensión era inevitable. Estos son problemas de transición y pasarán, pero el hecho de que la congestión se haya extendido a otros puertos a lo largo de la costa china sugiere que algo más está en juego.
 
Una teoría es que los puertos chinos están experimentando un aumento repentino en el tráfico porque los cargadores quieren mover cargas antes de las alzas esperadas de la tarifa al contado y mayores términos anuales del contrato a Europa y Norteamérica que comenzarán alrededor mayo. Podría haber cierta validez en esa teoría, pero un examen de las estadísticas comerciales recientes muestra que el resurgimiento de la demanda de China no es un destello de la noche a la mañana con un aumento significativo tanto de las exportaciones como de las importaciones desde agosto del año pasado.
 
Los esfuerzos largamente discutidos del gobierno de China para reequilibrar a la nación hacia una economía de importación más impulsada por el consumidor hasta hace muy poco no han dado mucho fruto al examinar los flujos de contenedores con algunos de sus principales socios comerciales.

Según datos de las Estadísticas de Comercio de Contenedores, las importaciones de contenedores de China, Europa, EE. UU., Oriente Medio y Asia Meridional crecieron un 0.1% anualmente apenas visibles entre 2012 y 2016. Durante el mismo período, las exportaciones a los mismos mercados registraron CAGR Del 3,8%. En lugar de reequilibrar, ocurrió lo contrario y las exportaciones de contenedores a estos mercados superaron a las importaciones en 3 a 1 en 2015.
 
Sin embargo, finalmente estamos empezando a ver un cambio ya que por primera vez en nuestras importaciones de series de datos a la Gran China superó las exportaciones en 2016; El comercio entrante de nuestra muestra de comercios creció un 2,3% año contra año frente al 0,5% para el mercado de salida, en el proceso bajando la relación de exportación a importación.
 
Una inspección más cercana de los números muestra que la transición realmente se acentuó en la segunda mitad del año pasado. A partir de febrero, el promedio móvil de 12 meses para las importaciones de China ha ganado alrededor de cinco puntos de índice desde agosto, más del doble que en Asia del Norte o en el Sudeste Asiático. Las mayores exportaciones de China durante el mismo período aumentaron alrededor de dos puntos de índice.
 
Habiendo sido una economía impulsada por las exportaciones durante tanto tiempo, los puertos de China han tendido a no ser excesivamente gravados por los largos tiempos de permanencia en los patios terminales, ya que las cajas tienden a ser cargadas rápidamente en los buques para exportación. 
 
Sin embargo, la creciente ingesta de importaciones bien podría estar poniendo hasta ahora la presión invisible en los astilleros en China que aún no se han adaptado. Esto tiene las características de una tendencia a largo plazo que a menos que sea remediada por más capacidad (tanto a terminales como a patios) continuará presionando a puertos que ya están cerca, si no más allá de sus niveles de utilización máxima realistas.


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