REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 17/08/2017
La Sagep de Las Palmas gasta 40 millones en salarios.

90.000 euros por estibador, y 2 millones por dirigirla.

MSC se ahorraría millones al año por automatizarla.

“New Deal”.

Por Enrique Arraiz, estibador.

 

Franklin Delano Roosevelt nos dejaba aquella brillante frase para la histórica "en la vida hay algo peor que el fracaso, no haber intentado nada".

El populismo es una estratagema social para someter a las masas de trabajadores que no cuentan con autonomía propia como profesionales o simplemente carecen de acreditación pero algo está cambiando.

Al margen de los Derechos de las personas trabajadoras, el nuevo modelo de negocio, está exigiendo, no solo un cambio de mentalidad laboral, además demanda un alto nivel de competencias.

Los estibadores españoles son los profesionales de la estiba con menor cualificación de toda la Unión Europa al menos entre los estados miembros que regulan éste sector a través de la formación formal.

La globalización nos empuja a superar nuestro actual nivel de competencias.
Para el 2020 se tiene previsto poner en marcha procedimientos estándares en todas las terminales semiautomáticas o plenamente automatizadas para lograr ser más eficientes a nivel global a través del “Big Data”.

Las cifras hablan por sí solas, en los “puertos fantasmas” o automatizados donde apenas se ven discurrir estibadores por sus terminales, los costes de mano de obra se han reducido en un 70% mientras que la eficiencia aumentó en un 30%.

No hay cambio de turnos, descanso de personal o nombramientos innecesarios, solo se trabaja 24/7, un cambio que probablemente revolucionará el transporte de mercancías a nivel global a partir del 2020 es decir, en apenas tres años.

Tomando como ejemplo un ejercicio cualquiera de Sagep Las Palmas; sus cuentas anuales reflejan ingresos por valor de 42.780.917,04 euros.  Los gastos administrativos suponen a la “sociedad” 2.218.639,76 euros deduciendo que la plantilla de aproximadamente 450 estibadores tiene un coste anual de 40.562.000 euros, lo que se deduce un coste de 90.000 euros/estibador/año de media.

Opcsa por su parte, la mayor terminal del Puerto de Las Palmas y dirigida por MSC, ocupa el 70% del personal estibador con una media de 350 hombres de los 450 que conforman la plantilla de sagep en el puerto gran canario.

En cifras, supuestamente Opcsa pagaría a Sagep una cantidad anual que rondaría los 28.400.000 €, solo en mano de obra contratada.

Todas las fuentes consultadas apuntan a que MSC podría adquirir la participación de NOATUM, el 45 por ciento, para posteriormente proceder a la automatización de la terminal por un montante de 35 millones de euros, según fuentes cercanas a Opcsa.  

Si aplicáramos las cifras que se manejan en otras terminales, Opcsa o en éste caso MSC, se ahorraría una media de 20 millones de euros anuales solo en personal.  

Las inversiones a realizar en dicha terminal, ya no solo se limitarían al recrecido de las STS (grúas Ship To Shore) hacia la nueva generación de grúas “Malacca Max”, las mayores del mercado, la conversión afectaría a la totalidad de las apiladoras de patio por otro sistema totalmente automatizado como las autoRTG (ARTG); o vehículos guiados automatizados (AGV).

La terminal solo requeriría una media de 80 estibadores para su funcionamiento a pleno rendimiento 24/7, sin duda alguna, estibadores altamente cualificados.

No tendría sentido invertir tanto dinero en una terminal para solo modernizar una parte de ella como podría ser el caso de Opcsa. Las automatizaciones de terminales TLS (equipment control system) asociados a sistemas TOS implican no solo remodelar todo el parque tecnológico, además requerirá un cambio de filosofía  en el trabajo así como un esfuerzo humano en formación para obtener su máxima eficacia.


Desde Bruselas por su parte, defienden una globalización “con reglas” frente a los populismos que suponen los sindicatos portuarios. La Comisión Europea admite que el proceso “dejará tantos ganadores como perdedores” en clara referencia a los estibadores en activo que no alcancen los niveles de cualificación exigidos en un futuro a corto plazo.

Por tanto, nos encontramos ante la paradoja si realmente la subrogación de todos los estibadores exigida por los sindicatos es sinónimo de garantía, hay que dejar claro que el automatismo es una prolongación del profesional, y no un sustitutivo.

El nuevo modelo de negocio tiene tres rasgos fundamentales, según señalan los entendidos: globalización, hiper-financiarización y desigualdad.  La globalización combinada con el cambio tecnológico dejará a muchos estibadores en la calle que no reúnan el perfil, eso es sin lugar a dudas toda una realidad.

Un claro ejemplo lo encontramos en el puerto de Göteborg, el segundo más importante al Suroeste de Suecia, país donde los Derechos de las personas trabajadoras son inalienables.

Sin embargo, APM Terminals despidió a 160 estibadores de los 450 con los que cuenta la terminal. Ni siquiera la intervención de IDC - International Dockworkers Council- dirigido por Jordi Aragunde, ha podido frenar la decisión de los daneses de Mersk.

El sindicato portuario sueco “Hamnarbetarförbundet” da por perdida la lucha y vaticina más despidos en los próximos años.  La misma tónica se vivió en Helsinki-Vuosaari donde FINNSTEVE Oy perteneciente a la naviera FINNLINES (hoy Grimaldi), despidió en 2010 a 150 estibadores para adecuar sus recursos humanos a la realidad de las nuevas tecnologías, despedidos que según la propia estibadora, no reunían el perfil requerido.

Por su parte, tanto suecos como finlandeses han subido el listón en la formación portuaria desde 2009 para los estibadores cuenten con un mayor número de competencias asociadas a las nuevas tecnológicas.

Los sindicatos españoles rechazan a las políticas ultra-liberales de los empleadores que buscan reducir costes para ser sostenibles y competitivos, factores reñidos con los tradicionales sistemas de estiba que defienden en nuestro país.

La globalización también está pasando factura a los sistemas nacionales portuarios cuyas infraestructuras ya no se dirigen desde los puertos locales.   Es el caso del Piero en Grecia donde los chinos, propietarios de las infraestructuras portuarias, exigen trasladar la dirección de las terminales a su sede en Shanghái es decir, gestión por control remoto, ¿ocurrirá lo mismo en España con COSCO?.

El círculo se estrecha para los sindicatos que defienden el factor humano como referencia laboral es decir, una mayor dependencia de la mano de obra acrecentando para ello, los censos de estibadores en vez de las nuevas tecnologías para ser más productivos.

Antolín Goya por ejemplo, tilda de “milagro los tráficos de mercancías en España” gracias a la hábil estrategia y negociación de Coordinadora en defensa de un colectivo de más de 6000 estibadores, la cuestión ahora es por cuánto tiempo.

El modelo defendido por Coordinadora choca con los esfuerzos de la Comisión Europea por sacar adelante la digitalización de la industria del transporte de mercancías. Esta estrategia integrada tiene como objeto crear las condiciones propicias para la reindustrialización de la economía europea, de manera que pueda aprovechar plenamente las oportunidades que brinda la digitalización.

Defender un “registro de estibadores cualificados” por parte de sindicatos como Coordinadora bajo sus criterios, no solo limita la libre competencia de las empresas del sector, además somete a la industria del transporte de mercancías a un modelo productivo que distan mucho de ser competitivo, sostenible y eficiente.

Hay quien olvida que son las empresas las que generan empleo y no los sindicatos, precisamente la representación social de los trabajadores tienen como misión velar por sus Derechos, no dirigir las políticas y estrategias empresariales en los puertos.

Es imposible que patronal y sindicatos logren plasmar en un nuevo convenio estatal un modelo de trabajo y formación que esa acorde con la realidad del sector portuario es decir, las nuevas tecnologías y es que Coordinadora ha dado la espalda durante años al progreso, la inteligencia artificial.



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