REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 17/01/2020
La Súper Sagunto, es fácil, barata y a largo plazo sostenible.

El Shuttle-Link Val
encia Sagunto y el Alameda Corridor.

El acceso norte al puerto de Valencia.



La Súper Sagunto es factible, ya que a lo largo del recorrido Valencia Sagunto hay espacio para poner una tercera línea en casi todo el trayecto como se advierte en la recreación virtual de la implantación de la tercera vía que se muestra arriba.

El presente artículo propone una solución de triple vía mixta de pasajeros y mercancía en el tramo entre Valencia y Sagunto. Una solución sostenible, progresiva, en fases y ecológica. Destinada a irse completando en plazos, pero solucionando a corto plazo el problema de saturación de la línea y permitiendo una solución que automatice a medio plazo el movimiento de contenedores hacia y desde el puerto a las dos grandes áreas logísticas al norte y sur de Valencia. La solución de una vía adicional parcialmente soterrada en trinchera o túnel ofrece muchas ventajas. Para visualizarla se trae aquí el ejemplo que han sugerido posteriormente técnicos de Puertos del Estado del llamado Alameda Corridor que une el puerto de Los Ángeles y Long Beach con el centro de la conurbación.


La solución propuesta no es exactamente la mismo pero las imágenes del famoso Alameda Corridor en California, sirven para ilustrar la solución para este Corredor entre Valencia y Sagunto. Aunque en el caso de Valencia se propone inicialmente solo añadir una línea a la doble vía existente, con la intención de írlas soterrando a medida que la ciudad avance.


Las alternativas que se derivan de la ampliación norte del puerto de Valencia están provocando polémica más que soluciones y varias de ellas contrapuestas. Desde los que abogan por un acceso norte carretero, mediante túnel para los camiones solamente, para conectarlo al norte con el bypass, posición defendida por el Puerto de Valencia y la única adjudicataria presentada que es MSC, hasta las de el Ayuntamiento y grupos ecologistas que se oponen y quieren un túnel ferroviario pero sin concretar. Abajo una imágen del Alameda Corridor soterrado que puede utilizarse mejorando si se quiere el impacto ambiental en algunos tramos urbanos, o en tunel total.

Arriba imagen de la línea Valencia Sagunto en la actualidad entre Valencia y Albuixech.

Los datos de partida y los hechos son los siguientes:

 En primer lugar hay una saturación en la línea que debe de llevar las mercancías hacia el norte desde Valencia a Sagunto, Castellón y después a Teruel y Zaragoza o a Tarragona.

Esta línea soporta ya bastante tráfico, y cuando llegue la alta velocidad, del Corredor Mediterráneo, tendrá que compartirla con el tren alta velocidad, los trenes de media distancia, y las cercanías. Hoy está casi saturada salvo en los trayectos nocturnos, por dónde ya tienen que pasar unas 50 trenes mercantes a la semana. El tercer hilo montado en la línea ralentiza las operaciones.

Valencia tiene por estructuras en cuanto se refiere al ferrocarril de pasajeros, que llevan esperando desde el año 2004. Inversiones como la ampliación del túnel de la Serrería qué es el que conecta actualmente la línea que viene de Sagunto a través de la ciudad. Además de un prometido túnel pasante y una nueva estación del AVE. Este túnel si no se hace uno pasante para el AVE, tendrá que compartir la alta velocidad en la entradas a la estación de Fuente de San Luis. Que hoy es la única entradas a la estación provisional de Valencia Nord y que recibe los viajeros de la única línea de alta velocidad que es la que procede de Madrid. Abjajo el túnel de la Serrería.

Desde hace más de una década se viene hablando de que se tenía que construir este túnel pasante qué conectase directamente y sin pasar por Fuente de San Luis la línea de AVE con la estación de alta velocidad Valencia Nord.

De hecho la estación de Valencia Nord, se construyó como fórmula provisional para que Valencia recibiese a los Aves desde Madrid y lo que estaba proyectado antes de la crisis era una grandísima estación de AVE con varias niveles, dónde se recibirían todos los trenes de Ave de larga distancia, media distancia y cercanías

Estás inversiones que comprendían el túnel pasante desde la estación del Cabañal aproximadamente la primera estación que viniendo del norte entra en el término municipal de Valencia, suponían un coste elevadísimo que se paralizó.

El túnel pasante, directo como el de la ampliación del túnel de la Serrería, más la gran nueva estación de ferrocarril de Valencia podrían suponer inversiones de tres mil millones de euros algo que se desechó completamente por la crisis y que ahora están en el núcleo de todos los problemas políticos que han aflorado con la propuesta de acceso norte de la Ampliación del puerto.

La realidad es que la propuesta de Acceso Norte mediante un túnel para los camiones del puerto ha desatado el ataque del Ayuntamiento de Valencia y de las asociaciones ecologistas, cada uno por su lado. El Ayuntamiento y la Comunidad Autónoma quieren una mayor inversión en infraestructuras antes de hablar para nada de un túnel de acceso norte. Es cuestión de presupuestos. Arriba info del Bypass ferroviario propuesto por Olmos et Al.

Los grupos ecologistas en el área metropolitana de Valencia han puesto el grito en el cielo por lo que se supone invasión de la Huerta Norte y han aprovechado el impacto ambiental de la ampliación para oponerse a él.

Así las cosas se ha llegado a un punto qué conflicto que en las últimas semanas parece se ha rebajado porque el Ministerio de Fomento ( ahora transportes ) la Comunidad Autónoma de Valencia y el Ayuntamiento empiezan a hablar de dinero y de inversiones en las cercanías y en el Ayuntamiento de Valencia.



De hecho el acuerdo de investidura entre Compromís y el Partido Socialista, que aunque envuelve a un solo diputado, ha cobrado importancia por la promesa del Ministerio de Fomento de hablar de dinero. Algo que se ha materializado inmediatamente que el ministro José Luis Ábalos ha sido confirmado como ministro de Transportes Movilidad Sostenible y Agenda urbana y sus primeras declaraciones han ido, en el sentido de potenciar las inversiones en cercanías, un mensaje lanzado tanto a la ciudad de Valencia y su comunidad como a la Comunidad catalana dónde cercanías y Rodalies son puntos muy conflictivos e importantes políticamente.

En el nuevo esquema de movilidad sostenible y agenda urbana lemas del nuevo ministerio no hay otra cosa que un nuevo impulso para las cercanías de los grandes núcleos urbanos como única salida para una movilidad sostenible además de ser políticamente convenientes en el acuerdo territorial que se busca con Cataluña, País Vasco y el resto de España

Todo esto no significa un avance muy grande ya que el problema de las cercanías es conocido en todas las grandes áreas urbanas de España y hacer importantes declaraciones sobre las mismas no significa que se resuelvan antiguos errores ni que verdaderamente se den soluciones eficaces. Arriba el Alameda Corridor atravesando Los Angeles en trinchera enterrada, sistema sencillo y mas barato que el túnel.

En el Puerto se concentran asignaturas pendientes de la Ciudad desde hace mucho tiempo y ajenos al mismo.

De hecho se han causado importantísimos problemas por parte de los gobiernos sucesivos, en el manejo de las cercanías, como por ejemplo el diseño de la línea de alta velocidad, Valencia, Sagunto, Castellón y Tarragona donde la compatibilidad del Ave con las cercanías y la media y larga distancia está seriamente comprometida y la solución de un tercer hilo parcial no ha supuesto nada más que tirar el dinero, provocar problemas y retrasar inversiones.

Hasta que recientemente se ha desechado seguir con el mismo hasta Tarragona.

Hay que partir de premisas clarísimas cómo son la difícil compatibilidad de las cercanías con líneas de alta velocidad con importantes frecuencias.

La incompatibilidad de las líneas de alta velocidad con el transporte de mercancías, sueño español que todavía está por confirmarse cuando las líneas de alta velocidad crecen en frecuencia y su mantenimiento choca con las líneas de mercancías y su mayor deterioro de la vida. Apenas está probado en la línea de TP Ferro y ahí hay bajas frecuencias.

Si estás premisas ya se atisbaban por los responsables del ferrocarril, pero nunca se han querido afrontar directamente por los políticos, ahora en el caso del área metropolitana de Valencia esto se hace mucho real.

De hecho lo que está pasando en Valencia, es un ejemplo de cómo tomar decisiones equivocadas a largo plazo que después se acaban pagando como la elección del tercer hilo como solución temporal entre Valencia, Sagunto y Castellón que después ha tenido que desecharse cuando ya estaba completada y renunciar a seguir con ella desde Castellón a Tarragona desechando de un golpe el acceso en esta parte del corredor del Mediterráneo al ancho ibérico, es decir el antiguo ancho.

Prueba del fracaso del tercer hilo como una solución a largo plazo, estuvo que en la misma inauguración de la línea Valencia Castellón por el expresidente Mariano Rajoy se produjo un importante retraso del tren que es frecuente con esto a solución del tercer hilo.

El reconocimiento de que en la línea costera de alta velociad, Valencia Barcelona, que conforma ya una importante conurbación urbana y que todavía se potenciará mucho más con el Corredor Mediterráneo, tiene que dar paso de una vez por todas a un tratamiento específico del transporte de mercancías ferroviario en España que está huérfano de toda autoridad competente que estudie a modo de Think Tank las soluciones para el tren de mercancías en España y las aborde seriamente. Arriba otra vista del
Alameda Corridor en Los Angeles..

Estás carencias planificadoras del tren de mercancías en España van a verse todavía mucho más acusadas con la llegada de la liberalización del transporte de alta velocidad, la entrada de nuevos competidores en los servicios del AVE y la bajada de precios con ofertas como las del Avlo y las que van a llegar de las empresas competidoras de RENFE, que aumentarán el tráfico en esas líneas.

Esto va producir el convencimiento de que el Ave es una solución para los pasajeros que nada tiene que ver con las mercancías y que toda la parafernalia alrededor el Corredor Mediterráneo como solución para el sector exportador no es nada más que parte de un esfuerzo alejado de la realidad.

El movimiento de mercancías por ferrocarril en España ocupa una muy exigua cuota de mercado apenas el 6%, que se intenta paliar con inversiones en el acceso ferroportuario, pero esencialmente necesita una visión nueva y una potenciación si verdaderamente se quieren cumplir objetivos no solo de sostenibilidad sino también de modernización económica.

En la Comunidad Valenciana para paliar el importante cuello de botella, que se va a producir en la salida hacia el norte de las mercancías de todo su área exportadora y también de los puertos, se han propuesto medidas no solo como túneles de acceso ferroviario y carretero sino también el llamado bypass ferroviario, que se construiría desde la estación intermodal de Silla en una autopista ferroviaira paralela al bypass hasta Sagunto. Solución aportada por el colectivo que lidera el Dr. ingeniero de caminos Joan Olmos, con Fernando Gaja Dr. arquitecto, y Vicente Torres, Dr. Economista. Infografia superior aparecida en su artículo de Levante,

MSC-TIL TRAEN NOVEDADES TECNOLOGICAS.

Estás y otras soluciones deben de revisarse a la luz de las novedades tecnológicas que la ampliación norte del puerto de Valencia ha traído la propuesta de MSC TIL.

La propuesta de una modernisimas terminal automática de contenedores por parte de MSC es el camino a seguir

MSC muestra cuál es el camino tecnológico futuro y el que cualquier propuesta de los técnicos debe seguir.

La tecnología de automatización de terminales no tanto solo en el lado muelle, como en la gestión del parque de contenedores, si no más bien en su salida por vía terrestre y por vía ferroviaria, está avanzando tanto y va a avanzar producto de la AI, inteligencias artificial, como para que se deba de prestar enorme atención por parte de técnicos y planificadores, que si no se ven superados por esta tecnología y cuyas propuestas pueden parecer enteramente obsoletas si no se presta atención a la poderosa tecnología que MSC va a implantar en el puerto de Valencia.

La parte revolucionaria de esta tecnología está en la creciente automatización y robotización del movimiento de contenedores hacia los trenes y camiones tanto en la entrada como salida de la terminal.

Una tecnología que se debe de extender al movimiento ferroviario de contenedores fuera de los puertos.  A las terminales tierra a dentro, a los puertos secos y las terminales intermodales.

Está tecnología debe extenderse en un Shuttle que conecte dentro del puerto de Valencia las dos más importantes terminales cómo son las de Cosco y MSC de lo cual no se está hablando y cuya coordinación en el movimiento de contenedores es esencial para mejorar la productividad del puerto. Si no operan con fluidez podrían haber estado separadas en Sagunto.

Está tecnología de movimiento automático de contenedores intra terminal e inter terminales en el puerto de Valencia, debe extenderse al movimiento entre el puerto de Valencia y la muy próxima estación intermodal de Fuente de San Luis.

La conexión con Fuente de San Luis la hará funcionar como patio trasero intermodal del puerto de Valencia y más adelante el parque logístico de Sagunto como verdadera plataforma aglutinadora de los tráficos industriales de la conurbación industrial de Valencia Sagunto y Castellón

UNA NUEVA LINEA PARALELA.

La propuesta para este flujo de mercancías debe de ser la de una línea  inicialmente de vía única paralela a la línea de alta velocidad y de cercanías entre Valencia y Sagunto.

Esta línea inicialmente de vía única y que además podrá irse soterrando  a medida que aumente el tráfico o los requerimientos medioambientales, es la mejor solución económicamente sostenible y protectora del medio ambiente ya que terminaría con el paso del tiempo protegiendo el entorno natural y urbano de la llamada Huerta Norte o espacio abierto al norte de Valencia.


Arriba el Alameda Corridor saliendo del puerto de Los Angeles

La vía única que con un par de apartaderos entre Valencia y Sagunto permitiría una mayor fluidez en el movimiento de este corredor ferroviario de pasajeros y mercancías.

Acompasando soterramientos y túneles para ir mejorando la trama urbana y metropolitana.


Además sentará las bases para una conexión automática en el transporte de mercancías ferroviario entre el puerto de Valencia Fuente de San Luis y el parque logístico de Sagunto y la terminal intermodal de Silla.


Si los trenes de mercancías pueden ser cargados automáticamente en la estación de MSC en cuatro o cinco años y así está previsto, el siguiente paso es que se cargue y descargue entre la terminal de MSC y la de Cosco y entre estas dos y la terminal de Fuente de San Luis.


Desde la terminal de Fuente de San Luis partirán los trenes de mercancías hacia el centro y sur de la península y también hacia el norte, Sagunto y la línea Teruel, Zaragoza, Barcelona y la frontera y su conexión también con el puerto de Bilbao.

Inicialmente los trenes desde Fuente de San Luis y el puerto de Valencia podrán ser manejados convencionalmente, pero se irán sentando las bases para unos movimientos automáticos que den mucha mayor frecuencia y capacidad a la línea, además de mayor seguridad y ser un ejemplo para la transformación del transporte de mercancías por ferrocarril que tanto necesita la movilidad y la sostenibilidad económica en nuestro país

Además de ser un proyecto económicamente sostenible y en varias fases, su horizonte tan ambicioso, colocará a Españas en la frontera avanzada y de vanguardia de las soluciones de transporte de mercancías en el mundo posibilitando su exportación a otros países como hacemos con la alta velocidad.

La solución pasa por planificar una tercera vía paralela a las 2 ya existentes entre Valencia y Sagunto.

Esta línea podrá soterrarse en tramos conflictivos y delicados de la Huerta Norte.

En el resto de tramos en superficie tendrá un carácter provisional a todas aquellas actuaciones de soterramiento de las líneas de Ave, media y larga distancia y cercanías en el entorno del área metropolitana de Valencia.

Esta sí que va a exigir yla renuncia a un túnel pasante directo pero da más agilidad y rapidez más pronto, y aunque sea mínimamente más larga el acceso a la estación de alta velocidad de Valencia norte a través de Fuente de San Luis, esto apenas se notará.

Se primaria con esta solución una mejora importante de las cercanías y de la media distancia con Sagunto y Castellón y el comienzo de dar soluciones a la salida del transporte de mercancías hacía tres plataformas intermodales importantísimas para Valencia, como son la estación deSilla, la de Fuente de San Luis y la del parque de Sagunto, que además pondrán la primera piedra para que en 20 o 30 años verdaderamente las mercancías se muevan desde Silla y desde el parque de Sagunto dejando paso previsiblemente al gran área ferroviaria de Fuente de San Luis para espacio de los trenes de pasajeros y un ámbito urbano y de reconversión necesarias para una ciudad de Valencia que todos esperamos crezca de forma muy importante.

Por Armando Estrada Velo Ingeniero de Caminos, UPM, BSc. Imperial College.


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