REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 17/07/2017
La Conspiración.

Por Enrique Arraiz, estibador.

Martin Luther King afirmaba que “al final, no nos acordaremos tanto de las palabras de nuestros enemigos, sino de los silencios de nuestros amigos”.

Hay quien afirma que la reforma de la estiba es poco seria dejando a su paso multitud de incógnitas por desvelar. Mientras tanto, desde la bancada sindical, la euforia se lleva a su máximo exponente pero con toda discreción, dando por hecho lo que aún no está hecho, la subrogación total.

Se tilda al Gobierno de comediante frente a una Coordinadora crecida ante la patronal en su intento de llevar a la práctica la nueva legislación portuaria recibiendo como respuesta una huelga en toda regla y es que la somera reforma de la estiba no está gestada al gusto de todos, esa es toda una realidad.

Sin dudas, nos encontramos ante la “fábula del burro y la zanahoria” donde para que el burro tire del carro hay que poner una zanahoria delante, el VASE, creyendo el burro que algún día la alcanzará.

En primer lugar, tenemos la tendencia a dar demasiada importancia a lo que se dice sin valorar las estrategias de fondo porque guste o no, los sindicatos tienen el control de los puertos.

La reforma de la estiba que se inició en 1986 nunca cuajó por la vía democrática y del dialogo, los sindicatos y especialmente Coordinadora, han sabido sacar provecho a su posición dominante convirtiéndose a  día de hoy en un poder fáctico. 

Pero el sector empresarial del transporte pesa mucho en términos económicos, es difícil imaginar la continuidad de la estiba bajo los dictámenes de Coordinadora, sobre todo en la era de la digitalización.

A mi entender existen respuestas que justificarían la “conspiración” como vía para ésta reforma que de otra manera no sería posible.

En segundo lugar, a mediados del 2000 el impacto de las nuevas tecnologías y la fuerte concentración de grandes infraestructuras y activos, entró en conflicto con los sindicatos más inclinados a los trabajos manuales, poco digitalizados y con elevados censos de estibadores.

De hecho, la penetración de las tecnologías es más lenta en el sector de la estiba porque las apuestas son simplemente de mayor magnitud. No es lo mismo aparcar un coche de manera automática que gestionar una terminal conectada de manera global y en éste aspecto, Coordinadora ha perdido la batalla en sus planteamientos sobre la formación y la gestión de mano de obra, simplemente van en una dirección equivocada.

La auto-denuncia o lo que es lo mismo, la denuncia anónima ante la Comisión Europea, vino a confirmar que los gobiernos de turno en nuestro país no podían reformar la estiba con talante democrático sino a golpe de tramas conspirativas más propia del  “Watergate”.

EL PSOE, que votó en contra de la reforma de la estiba en marzo pasado, fue el precursor del proceso sancionador de la Comisión Europea contra el modelo español de la estiba en 2009, de la mano del gobierno de Zapatero, es decir, la auto denuncia “anónima”. 

Por esa causa, el que fuera presidente de Puertos del Estado Fernando González Laxe, guardaría en un cajón la “denuncia” que llegaría a su organismo allá por el 2009. La cuestión es si Coordinadora fue informada, todo apunta a que así, ocultándolo al resto de los sindicatos, los mismos a los que hoy pide su apoyo. 

Es incuestionable la complicidad de la Comisión Europea y de las grandes navieras, de lo contrario no se lanzarían a la compra de fundamentales infraestructuras portuarias en nuestro país. 

Por mucho que parezca ridícula la multa de tres millones, nada es gratis en esta vida y los servicios de la Comisión y las grandes corporaciones haciendo el trabajo sucio de un Estado, tiene su precio.

La digitalización del sector de la estiba ha sido imparable a pesar de la crisis de 2008, “hacer más con menos”, es la estrategia y el objetivo de las navieras no obstante, para los sindicatos se interpreta como una reducción de plantilla.

“Hacer lo correcto en el momento adecuado” puede literalmente, repercutir en las estrategias operacionales e influir en la economía financiera de las empresas, algo que no se da o se daba en los puertos españoles dado el dominio de los sindicatos sobre la actividad portuaria.

Las mayoría de las empresas pretenden tomar el control sobre la gestión de sus operaciones para mejorar la coordinación global de sus actividades, hoy bajo la influencia incuestionable del “Big Data”, o lo que viene a ser lo mismo, estar conectados.

Se acusa al ejecutivo de Rajoy de no aprovechar su mayoría parlamentaria en su primera legislatura para emprender la reforma. Es evidente que las movilizaciones hubiesen hundido aún más nuestra economía con cuatro millones de parados frente a un colectivo de seis mil estibadores que apenas ha sufrido el desgaste de la crisis económica.

La estrategia es muy sencilla desde mi punto de vista. El periodo transitorio de tres años que otorga la reforma ayudará a que empresas y sindicatos logren modelar un sistema que permita “recuperar” la normalidad en los puertos, al menos en apariencia.

En la patronal no se ponen de acuerdo. Mientras las grandes navieras piden “paz social” otras empresas saben que algún día tendrán que soltar la zanahoria para que el burro alimente su poca perspicacia.  

Víctor Díaz, abogado laboralista de Coordinadora cree tener la situación bajo control frente a las empresas a quienes obliga a la total subrogación, hasta cierto punto razonable, viable y necesaria.

Pero Coordinadora no se fía y para seguir controlando a las empresas exige gestionar la formación, supervisar las nuevas incorporaciones y dar continuidad al personal administrativo de las Sagep equiparándolos en derechos tras la reconversión a centros portuarios de empleo. 

Las cifras hablan por sí solas, las grandes navieras se han hecho con las infraestructuras más importantes que ocupa a más del 80% de los estibadores, Barcelona, valencia y Algeciras. 

El resto, terminales u operadores multipropósito o especializados tienen más difícil su supervivencia a medio plazo sin contabilizar que hay muchas navieras que se acogerán a la autoprestación de servicios.

Todos los caminos llevan a la automatización y las navieras lo saben, por esa causa se lanzaron el año pasado a la compra de las terminales más importantes y de gran capacidad, infraestructuras de acceso a las instalaciones portuarias y ahora, los puertos secos para garantizar los corredores hacia el Centro-Norte de Europa desde España.

La última fase de la “conspiración”, no solo en España sino en el resto del mundo, son las alianzas, fusiones y defunciones entre navieras provocando una fuerte concentración de recursos humanos y tecnológicos. Primero sería Maersk Line y MSC para incorporar finalmente a Hyundai y a Hamburg Süd.

COSCO agrupa a las mayores navieras chinas; NOL y APL absorbida por la francesa CMA CGM que ocupa el 12% del tráfico transpacífico. Los japoneses hicieron lo propio con NYK, MOL y K-Line y por último los alemanes con Hapag Lloyd y los árabes de UASC.

Coordinadora pretende controlar la formación por ley a través de un convenio estatal que tiene fuerza de ley porque de esa manera pone coto a la ambicionada idea de automatizar las terminales.  

Sin embargo, esta transformación hacia la automatización plena se convertiría en un callejón sin salida para Coordinadora, que llevarse a cabo, reduciría hasta en un 62% la dependencia del factor humano es decir, los estibadores.

Solo los más preparados tendrían garantizada su continuidad como estibadores de élite y la fecha de partida es el 2020. APM por ejemplo, centraría toda su actividad a partir de abril 2019 en Tánger MED 2, quien recibirá 36 esparciadores (Spreaders) BROMMA para otras tantas apiladoras automatizadas de patio (ASC) que tienen previsto mover 5 millones de TEUS al año.

La cuestión es si Coordinadora podrá poner límite a los planes de crecimiento de las todopoderosas navieras propietarias de las grandes terminales como ocurriera en Algeciras en 2009.  

Barcelona, Valencia, Algeciras, son fundamentales corredores ferroviarios para garantizar el tráfico de mercancías hacia Europa central a través de la Red Transeuropea de Transporte y que recibirán hasta el 2030 fuertes inversiones por parte de la UE y del sector privado.

La subrogación como exige Coordinadora podría ser un problema en un futuro a corto plazo como ya ocurriera en los puertos de Amsterdam y Rotterdam que han pasado de 26.000 estibadores censados a tan solo 9.000 a causa del proceso de automatización. 

La guerra en la patronal Anesco tiene razón de ser, muchas de las empresas saben que deberán asumir el cupo de estibadores excedentes tan pronto la automatización alcance su punto de plena actividad portuaria.

En comparación, las terminales automatizadas reducirían en tan solo tres años el 62% en coste aumentando la productividad al menos un 20% trabajando 24 horas al día y es que los autómatas no necesitan afiliarse a un sindicato.

Por último, la Uberización de la economía es la implantación final de un nuevo modelo de negocio donde se concentra toda la riqueza que genera un país, cada día más dependiente del comercio electrónico.

Coordinadora cree haber ganado la batalla pero la subrogación o los CPE ya tienen fecha de caducidad. Solo cuando los sindicatos sean un obstáculo para el progreso y el crecimiento económico, entonces intervendrá el Estado en defensa de los intereses generales de la sociedad española y comunitaria.

Solo existen dos días en el año en que no se puede hacer nada. Uno se llama ayer y otro mañana. Coordinadora ya tuvo su oportunidad ayer para subirse al tren de la evolución y para el mañana, nadie garantiza su presencia.


Comparte esta página en Facebook

 

DÉJENOS SU OPINIÓN O COMENTARIOS SOBRE ESTA NOTICIA, SI DESEA QUE SE LE CONTESTE DIGALO EN EL TEXTO Y PONGA SUS DATOS SI NO LA OPINION ES ANONIMA Y NO PODEMOS CONTESTARLE. RECUERDE SI NO PONE SU EMAIL O DATOS COMO NOMBRE Y TELEFONO SU RESPUESTA ES ANONIMA.

SI DESEA EL ANONIMATO NO SE IDENTIFIQUE. SI DESEA RESPUESTA ENTONCES PONGA SUS DATOS.

Mensaje


LAS MAS LEIDAS DE LA HEMEROTECA.

premiumREVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 17/10/2017
Los fletes spot caen por debajo de los de contrato. 






premiumREVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 16/10/2017
El Independence of the Seas regresa a Gijón.


premiumREVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 11/10/2017
IGAE no cree que El Musel pueda devolver el crédito.

premiumREVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 10/10/2017
Tánger Med sigue creciendo por encima de Algeciras.

premiumREVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 09/10/2017
España comparte su experiencia portuaria con países latinoamericanos.

premiumREVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 06/10/2017 
La naviera AML abre una ruta diaria entre Almería y la marroquí Nador.

premiumREVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 04/10/2017
Los estibadores secundan la huelga y paralizan los puertos de Cataluña.

premiumREVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 02/10/2017
Xabier Maria Vidal Niebla, nuevo vicepresidente de la AP de Barcelona.

premiumREVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 28/09/2017
Crece el turismo de cruceros en el puerto de Sevilla.

premiumREVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 28/09/2017
El tren de la Coruña, con proyecto y sin financiación.
  NOW IN ENGLISH
THE WEB OF THE DECISION MAKERS



Política de Protección de Datos

© Premium Difusión España S.L.
C/Algabeño 53 / 28043 Madrid / Tel: 91 721 89 52 / Email:suscripciones@logisticaytransporte.es /
CIF B-83847467 / Reg. Merc. Madrid, tomo 6012, folio 44./