DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 20/02/2026
Impunidad, ostracismo, adicciones...
Artículo de Enrique Arraiz.
"En estos días corre por las redes sociales noticias que bien podrían catalogarse de “fake news” o todo lo contrario, “noticia verificada”, no me llegan directamente dado que no pertenezco a ninguna de ellas.
La cuestión está relacionada con una bolsa de trabajo de una ETT asociada a un CPE o centro portuario de empleo. Según relatan “las redes” algunos estibadores que aprobaron y obtuvieron una plaza para acceder “al turno” no habrían superado el test de drogas exigido para incorporarse a un CPE y sin embargo fueron recolocados en la lista para evitar ser excluidos en aplicación de las condiciones de acceso, ¡superar el test de drogas!
UN PUERTO, UN ESTIBADOR, UN SINDICATO
Más allá de la -indignación silenciosa y anónima- que generan este tipo de noticias los puertos españoles encaran años críticos entre la caída de los tráficos en favor del Norte de África y la inminente automatización de los puertos HUB como Algeciras, València o Barcelona para reducir costes.
Buena parte de los líderes portuarios autoritarios no sobrevivirán a un escenario dominado por las presiones externas como la economía global, los cambios de estrategias empresariales o el gigante asiático, China.
Incluso algunos sindicatos pretenden poner límites a la penetración de los grandes inversores en el mercado laboral español.
Es evidente que estamos ante una estiba que respira nerviosa y amenazante mientras que algunos “sindicalistas” se dedican a arreglar el mundo desde sus organizaciones europeas, eso sí, con sueldos que pagamos todos los que vivimos en Europa.
Pero el lenguaje empieza a transformarse en una incómoda señal para la industria del sector del transporte marítimo internacional, los recortes. Es un mensaje claro de que el ajuste puede llegar en algún momento a la estiba cuando los datos lo explican mejor que cualquier discurso asambleario.
En este 2026 la industria del transporte marítimo de la que viven los estibadores busca el equilibrio tras cinco años de vértigo, disrupciones, desvíos en los tráficos y tarifas récord.
Mientras tanto, los sindicatos portuarios viven con la sensación de que el ciclo podía durar para siempre. Son incapaces de tomar el pulso al sector que sufre una demanda más débil y una bajada de tarifas generalizadas en los servicios portuarios, menos en España.
AJUSTE DE PERSONAL
Un claro ejemplo que otros seguirán es el despido de 1.000 empleados por parte del gigante Maersk Line, para la naviera danesa llego la hora de tomar decisiones y se lleva por delante al 17% de la plantilla global datos que revelan la complejidad del sector circunstancias que confirman un cambio de época.
FOCO DE AJUSTES
Es obvio que la danesa Maersk busca proteger el balance de sus ingresos ajustando su estructura para adaptarse al nuevo escenario global, aunque nada tiene que ver con los CPEs en España, por el momento.
Ahí entrará en juego las terminales donde los expertos ya hablan de un “reset estructural” una medida que sin lugar a duda no será bien acogida entre los estibadores, pero necesaria para afrontar un escenario incierto.
Es evidente que los despidos no son la solución, pero la postura de los sindicatos no deja margen para la negociación. La noticia que corre muy a menudo en las redes sobre la corruptela en los CPEs son más bien las posibles concecuencias de los recortes en las terminales a corto plazo.
El “reset estructural” del que tanto se habla en el sector del transporte marítimo internacional y del que Maersk ya estaría aplicando en sus terminales implica una reconfiguración para adaptar las operativas a una nueva realidad eliminando “excesos”.
Claro que una cosa es aplicar recortes a tu propia plantilla y otra bien distinta es exigir a un CPEs que reduzca la composición de una mano de trabajo que contratas bajo convenio ahí entra en juego las tecnologías.
En una terminal automatizada la figura del “dispacher”, capataz o furgonetero desaparecerían porque no tiene sentido que los ojos “vigilantes” de un estibador asignado a estas tareas haga el trabajo de un sistema que procesa millones de datos por segundo, a eso se le llama redundancia en costes, pagar dos veces por el mismo trabajo, si se le puede llamar de alguna manera.
Esta mentalidad impide que el colectivo de estibadores se adapte tecnológicamente a las nuevas tendencias porque los sindicatos "se creen insustituibles".
Queda claro que los sindicatos antepondrán sus intereses negociando el despido previo del personal de las terminales para seguir ellos ejerciendo sus ocupaciones, manejar máquinas, controlar el patio, etc.
LA RUPTURA
Los sindicatos con un fuerte narcisismo narrativo pretenden que las empresas sustituyan el criterio económico por el laboral como prioridad ante una posible regulación servicios prestados por estibadores en sus terminales.
Algunas empresas abrazan la teoría que los continuos compromisos, por parte de los sindicatos portuarios, como garantes de la profesionalidad en la estiba a cambio de la paz social se han agotado.
QUÉ VA A PASAR
Las empresas tienen dos opciones, trasladar su actividad a Marruecos que construye con fondos europeos tres puertos a marcha forzadas. Automatizar las terminales hasta operar sólo con el 30% de mano de obra o reducir la carga de trabajo en las terminales españolas en favor de otros puertos cercanos menos conflictivos.
QUIÉN GANA
Los cambios tendrán consecuencias profundas porque desplazará el equilibrio entre operar en puertos españoles por necesidades operativas y las alternativas económicas de otros puertos cercanos como el Norte de África.
Desde 2009, las reformas de los distintos gobiernos han sido parches insuficientes frente a problemas severos como la sobresaturación de los puertos españoles con muy mala prensa a nivel internacional.
El empeño en repetir siempre el mismo modelo de gestión de estibadores bajo el control de los sindicatos portuarios ha provocado cierta incapacidad por parte de las empresas para gestionar sus propias operaciones.
QUIÉN PIERDE
La gestión de las operaciones portuarias de manipulación de mercancías en los puertos está a cargo de sociedades mercantiles de base mutualista y propiedad conjunta con las empresas estibadoras, los llamados CPE o centros portuarios de empleo.
El diario el ESPAÑOL publicaba un artículo denunciando el nexo de corruptela entre las organizaciones criminales y los CPE implicando a instituciones públicas y privadas del sector.
Es toda una realidad que no habrá pacto de reedición por la paz social en los puertos a raíz de los múltiples acontecimientos que escandalizan a la justicia y organizaciones europeas que pueden perjudicar a algunas grandes empresas del sector en Europa.
Es evidente que estamos ante un conflicto de intereses estructural porque ante casos de corruptela se superponen el plano laboral, el plano empresarial y el mutualistas situación que genera permanentes tensiones entre socios.
Mientras las empresas persisten en reducir costes como Maersk, los sindicatos se apuntan una subida salarial del 14% en algunos CPEs. Los representantes de los estibadores pelean por mantener el empleo estable con salarios altos y condiciones rígidas mientras que las empresas abogan por aplicar la máxima flexibilidad.
Por último, la posibilidad de contratar fuera de un CPE si resulta mas barato o eficiente es la línea roja que los sindicatos han impuesto para evitar la externalización o la contratación directa fuera de un CPE.
La corruptela de la que se hace eco la prensa perjudica la viabilidad del propio CPE y debilitando el empleo colectivo".
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