REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - P&N - Lunes, 20 febrero 2012 - 7:00 h.
MUCHAS DECISIONES
APLAZADAS
POCA PACIENCIA EN LAS TOMADAS
HISTORIA ACCIONA TRASMEDITERRANEA (PARTE IV)
Cuarta entrega sobre la historia de Acciona en la que se analiza como se llega al actual ERE.
Desde dos años antes de las crisis, hasta el año 2010 (en el lustro 2005-2010) la Dirección de Acciona Trasmediterranea, gastó sus energías en establecer una política comercial unificada, constatada y centralizada; además de una mayor agresividad en sus ámbitos de actuación (marítimo, logístico o terrestre), y por último una política de concertación de precios; sobre todo en el Estrecho, con varias navieras que como postrero intentó solucionar los problemas de pérdidas de márgenes, desembocaron en los expedientes ya conocidos abiertos por la Comisión Nacional de la Competencia y la imposición de severas multas a las navieras implicadas. 
Especialmente fuertes fueron las sanciones a Trasmediterranea que no se acogió a ningún proceso de clemencia y fue multada en conjunto por más de 15 millones euros, tanto por obstruir la labor de los inspectores como por concertación de precios en el mercado. En estos cinco años, la gerencia de la naviera abrió diversos frentes: el marroquí, para abrir una línea de Tánger a Barcelona, que luego abandonó. La línea de Agadir a la peninsula que sigue, la autopista del mar por Vigo pero con extensión a Marruecos. En estos tiempos, manteniendo una paz social, con lo sindicatos de flotas y sindicatos de tierra, en la compañía Trasmediterránea que había sido estatal, se perdieron 5 años valiosos para la compañía.
Años en que, el accionista manifestó, que la compañía naviera no era estratégica a pesar de lucir los colores corporativos de Acciona, lo que provocó un conflcito con el resto de accionistas. Acciona manifestó en diversas ocasiones su intención de venderla, dándose un plazo corto.
Avanzaron en negociaciones con la mayor parte de candidatos europeos para la compra de la naviera. Se habló de cifras de venta de entre 800 a 900 millones de euros. Mal momento para estar en el mercado, pues en el marco de crisis internacional y la consecuente caída de demanda, el precio ofertado no colmaba las expectativas de los accionistas, lo que obligó a que descarrilase todo propósito real de vender la compañía, o por lo menos a ese precio.
Oportunidades las hubo pero se dejaron pasar, luego llegó la crisis, la ampliación, las pérdidas del año 2009 y 2010, la ampliación de capital de 100 millones de euros y, por último, en el año 2011 el expediente de regulación de empleo que se vino labrando desde primavera, pero se concretó en el último trimestre del año, y supone la reducción de un tercio de la plantilla del personal de tierra tráfico mediterráneo. Por último, el rumor de que las pérdidas con el cierre del ejercicio del 2011 van a ser contablemente importantes (se habla de cerca de 50 millones de euros y no se sabe si incluye la provisión de pago de las multas de 15 millones de euros, lo cual es bastante probable), significa que Trasmediterránea está tomando otro rumbo.
Mucho se está rumoreando sobre el cambio de Director General, del sr. Antonio Grávalos, por otra persona proveniente del mundo de otro operador, al parecer se ha seeccionado una terna, pero en cualquier caso, está claro que los accionistas mayoritarios de Acciona, de la matriz, han tomado la decisión, sin esperar a una posible reforma laboral y acogerse a los mecanismos de extinción más baratos de la relaciones laborales.
Se ha decidido darle un giro de rumbo a la compañía, asumiendo los coste procedentes de la regulación de empleo, que no se conoce en concreto, pero que rondan los 18 millones de euros por cuanto los términos de prejubilaciones son bastantes generosos. Ahora se empiezan a tomar una serie de decisiones que se deberían de haber tomado hace 6 ó 7 años sobre la estructura del personal de tierra, a quienes les puede acompañar alguna que otra reestructuración en el personal de flota, donde, sin embargo, hay un colchón de 200 eventuales que depende de la actividad y del número de barcos pero donde también dentro del personal fijo, hay personal muy antiguo y mal localizado y mal desplegado por tanto Trasmediterranea por la vía de la plantilla ya ha tomado otro nuevo rumbo.
En cuanto al despliegue de sus barcos y sus líneas, Trasmediterránea ha probado todo lo probable, haciendo un gran esfuerzo de imaginación en un montón de líneas. Quizás por la notoriedad de obtener resultados, o por sobrevivir a una crisis, no se administró con la suficiente paciencia que hay que tener en el mundo naviero. Ahora habrá que ver cómo gestionan sus fachadas marítimas. De hecho, hay quienes piensan que hasta que no llegue un nuevo director general, la gestión global de las fachadas marítimas tendrían que volver a los sistemas anteriores de mayor autonomía en cada una de ellas, pero esto se ve impedido por la estructura de medios terrestres común, importante a todas ellas y las difíciles relaciones con los operadores de transportes terrestres, a los cuales, habría que confiar parte del negocio y replegarse en la parte de medios propios terrestre.
Al contrario, estos medios propios terrestres se han renovado si bien es verdad, que los furgones frigoríficos eran antiguos y ponían en riesgo la cadena de frío a los clientes, pero en cualquier caso parte de los medios terrestres un total de 200 furgones, han sido renovados.
Pero en los casos anteriores, y como se desprende de este relato, Trasmediterranea, está obligada a tomar decisiones, que no han querido tomar en el pasado, y en este caso seguramente en 1 ó 2 años se encontrarán con un mejor panorama de trafico con las islas que pueda permitir Acciona Trasmediterranea tomar las decisiones acertadas que, por personas y circunstancias determinadas, se han impedido tomar en el pasado.
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