REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - P&N - Miércoles, 8 febrero 2012 - 7:00 h.
LA HISTORIA DE UNA MALA GESTION
HISTORIA ACCIONA TRASMEDITERRANEA (PARTE III)
La estructura comercial de Trasmediterránea en el pasado, se había basado en tres directores de áreas, uno para cada fachada Baleares, Estrecho y Canarias, con amplios poderes comerciales en sus sectores, manejando tanto las tarifas de los fletes, como en los precios que se les daban a colaboradores y empresas de transportes, tanto fuesen, más o menos cercanas e incluso aquellas que tenían alguna participación. Todo esto, por si fuera poco, cuando Trasmediterránea tenía que elegir a la hora de dar condiciones, entre las que ofrecía su flota propia (hablamos de fletes), y las que ofrecían a terceros. También la política de rappels se complicó en exceso, ya que tanto, los transportistas más grandes, como los clientes más grandes, solicitaron a Trasmediterránea la concesión de rappels por volumen. 
Estos rappels por volumen, eran en casos ficticios ya que, el rappel por volumen que se le daban a un colaborador, fuese propio o fuese extraño no redundaba en un aumento total de tráfico para Trasmediterránea, ya que, lo que con este rappel obtenía uno de los operadores del resto del mercado, era una disminución de tráfico de otros colaboradores terrestre, que igualmente cargaban con Trasmediterránea.
El resultado era la misma carga en el barco pero menor precio.
Era tal el temor a que Baleària (antigua Flebasa, rescatada de la quiebra por Adolfo Utor y otros inversores) hiciese a Trasmediterranea entrar en una política de volumen y descuentos (descuentos para conseguir volúmenes), que con la perspectiva del tiempo, todo contribuyó a la caída de Contenemar, ya de por sí, de bastante dudoso futuro por su descapitalización.
Quizá creyeron en una expansión marítima de la carga de Baleària, que tardó mucho en producirse. Esta política de volumen solo ayudó a reducir el margen operativo de la propia Trasmediterránea como naviera.
Se apostó a que esta dura política comercial reduciría la competencia en el ro/ro a medio plazo, produciría una revalorización de los servicios de Trasmediterránea y por tanto la revalorización de los precios del transporte por la escasez de competidores.
No aceptó una reducción de la estructura para acomodar la reducción de los márgenes esperando este efecto.
La crisis económica, acabó de dar la puntilla a este esquema. Aunque se habían dado tímidos pasos en la reducción de la estructura, como retirándose del tráfico inter-insular en Canarias, donde la entente cordial con Naviera Armas, supuso un pacto no escrito de no competencia: uno inter-insular y otro entre península y archipiélago. Pero mientras que Armas utilizó este pacto para recapitalizarse y ganar dinero desde su cuasi monopolio, Acciona Trasmediterranea no logró mejorar su balance.
Al contrario, cuando llegó la crisis, los accionistas principales Acciona (quienes, por cierto, ya había tenido discrepancia con el restos de socios - algunos de ellos, navieros importantes), decidieron mantener su apuesta y acabó teniendo que ampliar capital por valor de 100 millones de euros en el año 2010.
Ampliado el capital, y a pesar de que su análisis del mercado era el correcto y preveían un 2010 complicado y difícil por la crisis de consumo en Canarias y Baleares, no se quiso ver la profundidad de la recesión de los tráficos conectados con la construcción en estos tráficos de carga, así como el descenso del turismo - al menos de pasaje para las navieras -, por la cada vez mayor red aérea 'low cost' que se estaba generando desde toda Europa hacia las Islas Baleares y Canarias. Lo mismo en el Estrecho, donde la competencia era mayor, no ya sólo - aunque sí principalmente - con Baleària, sino también con otras navieras marroquíes. Esto se agudizó al trasladarse los tráficos a Tanger Med y aumentarse las rotaciones de los barcos. Para rizar el rizo, en 2010 y 2011, la época del Ramadán coincidió con el verano, lo que erosionó aún más los tráficos.
Aunque, la celebración del Ramadán en pleno Agosto o Julio, mermó tremendamente la cuenta de resultado de ese trimestre, hay algunos que piensan que también están influyendo razones estructurales en el tráfico de Marruecos con el resto de Europa, entre ellas también importante expansión en las Líneas Aéreas Low- cost de Marruecos, y el cambio de hábitos entre los inmigrantes marroquíes y sus grandes desplazamientos terrestres a través del estrecho hacia Marruecos, se puede decir de forma relativa, que ya no son lo que eran en el pasado.
Sin embargo la crisis en la navieras marroquíes y los embargos de buques vendrían a dar la razón a la dirección de Trasmediterránea, que de haber hecho los deberes de estructura como dice un todavía hoy socio estaría hoy en mucha mejor situación.
Continuará.
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