REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 11/09/2017
 

El "procés" catalán y las infraestructuras.
 

Hablemos de los ports, aeroports y autopistas.

Sin complejos.

Por Armando Estrada.

 
 

Parecería que los medios del mundo del transporte viviesen al margen del proceso catalán. La realidad es que nadie quiere hablar en público y pocos en privado sobre aspectos importantes que están sobre la mesa en estos tiempos tanto en Catalunya como España. Solo una noticia tangencial de que la Generalitat había hecho una estimación del valor de las infraestructuras que querría expropiar una vez llegada la independencia, cifrándolas en 100.000 millones de euros ha rozado el tema.
 
A pesar de todo el entusiasmo por el procés es evidente que hay miedo en Catalunya a hablar en los ámbitos de infraestructuras sobre este tema y también en el Estado central. Incluso está ausente este debate entre los especialistas.
 
Sin embargo, los mercados financieros muestran una calma que indica que apuestan su dinero por una salida negociada, es decir se negociará, o se está ya negociando. Y un tema fundamental son las infraestructuras.

Preguntado a un miembro relevante del Gobierno sobre si también este ha hecho un cálculo sobre el valor las infraestructuras en Catalunya dijo que "no" pero que, por ejemplo, el puerto de Barcelona podría valorarse, sobre un estándar mundial, como el valor de una concesión a 60 años que se obtiene multiplicando 25 veces por el Ebitda del puerto. Esto daría una cifra de unos 2.275 millones de euros. Este ejercicio se puede hacer con el puerto de Tarragona, con el aeropuerto de Barcelona, las autopistas, las autovías y los ferrocarriles, que todavía no son de titularidad autonómica.
 
Pero más allá del debate sobre el valor de estas infraestructuras está quién puede tener soberanía sobre ellas y sus efectos.
 
Está claro que cualquier Estado, por pequeño que sea, valora sus infraestructuras como parte del capital fijo que compone un país. Esta valoración no es insustancial ya que más que para dar brillo a la soberanía son las que constituyen el núcleo del patrimonio de un país que sirve, por ejemplo, como colateral para emitir deuda u obtener préstamos.
 
El caso es que el debate es delicado y espinoso y no se quiere abordar, ni aquí ni allí, pero se hace más fácil su discusión si se enmarca dentro de la Unión Europea y del desarrollo que todavía tienen que tener las infraestructuras en una Europa cada vez más integrada. Este debate que da respeto en los momentos actuales pierde bastante de su dramatismo observado desde la óptica de Europa.
 
Teniendo en cuenta que la mayoría de catalanes, españoles, y como se ve ahora, los británicos, quieren estar en Europa y la Eurozona, el debate que sigue tiene como premisa básica esa permanencia a la Eurozona, a la Europa de primera velocidad.
 
Esta piensa relanzarse a partir de las elecciones alemanas y que el presidente francés, Emmanuel Macron, anhela en una progresión hacia más Europa como antídoto al Brexit y a la disparidad de criterios en el seno de la Europa actual. La crisis política con Polonia y Hungría a cuenta de sus normas poco democráticas y otros asuntos, como los impuestos sobre las multinacionales de internet o la respuesta migratoria, hacen a buen seguro que veamos más Europa en vez de menos en los próximos años.

Curiosamente las infraestructuras europeas están todavía en pañales en una regulación que, por ejemplo, gracias a la dura crisis económica, ya tienen los bancos europeos, véase la crisis del Popular. 
 
Lo mismo en cuanto a las finanzas y los déficit de los países europeos que ahora, bajo una supervisión más estricta, está claro que está dando sus frutos en un euro cada vez más valorado como una moneda seria y consistente.

Las infraestructuras europeas están, sin embargo, al principio de ese proyecto. Por ejemplo, las autopistas y los ejes importantes en Europa ya son europeos antes que nacionales o regionales, la red TEN-T (Trans Europe Network) pero de forma tímida.
 
Nadie pensaría, a pesar de que todavía está en ciernes la regulación, que alguien pueda poner restricciones en algunos de los ejes de la red TEN-T  europea, imponiendo tasas y peajes a terceros países de la Unión Europea. Es decir, que las autovías que pasan por Cataluña y que son estatales están también inscritas en una titularidad europea más amplia.
 
Respecto a los puertos y los aeropuertos, la regulación va todavía más atrás pero a buen seguro, que con el mismo paralelismo, no pueden navegar de espaldas a la realidad europea. Esto trae como conclusión de que, aunque el reciente Reglamento europeo de puertos, ha sido un fracaso en cuanto a lograr una regulación europea sobre los puertos, y en este caso no por los afanes autonomistas catalanes, sino más bien por la de los grandes puertos como Rotterdam o Hamburgo, más localistas incluso, está claro que la dirección en cuanto a la regulación de los puertos europeos en cuanto al interés general no puede ir por un camino distinto al de una Europa más unida.
 
Si hoy en día los puertos de Rotterdam o de Hamburgo son nichos, como otros en Francia y otros países, de poder local o autonómico al ser propiedad de Ayuntamientos o Comunidades Autónomas o tener una regulación bastante al margen respecto a la regulación europea, el caso de regiones que quieran tener más autonomía en sus infraestructuras va a poner a Europa en el debate de regular todas las infraestructuras portuarias y aeroportuarias de carácter europeo. En este caso los puertos de Barcelona y Tarragona, por poner un ejemplo en Catalunya, también caerían bajo esta perspectiva y, aunque la soberanía o la propiedad la tuviera un Estado catalán, sea dentro de los Estados Unidos de Europa o dentro de un Estado federal español, su funcionamiento y regulación iba a ser en el futuro cada vez más europea.
 
Esta perspectiva sobre las infraestructuras portuarias, aeroportuarias y ferroviarias da un cauce de debate para la discusión soberanista importante. Elimina los miedos a hipotéticas capturas por parte de un Estado catalán de estas infraestructuras en detrimento del resto del Estado español. Por otro lado, templa la propaganda y el entusiasmo extremista sobre los beneficios y la autonomía que puede dar la propiedad de esas infraestructuras.
 
Dentro de una Europa más Europa no caben veleidades arbitrarias sobre esas infraestructuras. Si acaso más allá de la discusión sobre quién las gobierna y que Estado obtiene los dividendos de su explotación, sus rentas y, por otro lado, sus colaterales, como capitales fijos de cara a la financiación autonómica o estatal independiente.
 
Dadas las restricciones de una Europa más Europa al final la titularidad de estas infraestructuras no será tan traumático ni desde el punto de vista de los rendimientos económicos ni del poder que se puede detentar desde ellas ni de su valor como capital fijo. Templa, además, y atenúa, todo debate alarmista sobre las mismas y permite un estudio más sosegado sobre la eficacia de la gestión de las mismas.
 
De hecho, España en esto, quizás por ser un Estado joven, es uno de los más europeístas en este sentido y más transparente en la gestión de las infraestucturas. Y de todo lo que es el dominio público marítimo portuario español que es de todos los españoles.

Lo que permite algo que aprecian también los catalanes como es el libre acceso a playas y costas cosa que no se da en otros países.

Por tanto hay que concluir para empezar el diálogo que la premisa es que los puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles son en tanto bienes escasos y críticos sobre el territorio de todos los europeos, y que ello requiere una regulación "ex ante" cualquier movimiento de soberanía o cesión.

Sería saludable que todos los que queremos y nos sentimos europeos partamos de este principio básico para desdramatizar nuestras controversias.

Por cierto premisa básica también de curiosa aplicación a la venta del dominio aeroportuario de AENA o a las continuas reticencias y paralizaciones francesas de las infraestructuras de esa red TEN-T al otro lado de la frontera.

En suma una sana premisa de aplicación a izquierdas y derechas, a independentistas o centralistas, a españoles, catalanes o franceses.

A ver si miramos hacia adelante donde solo hay un camino Europa.



Sobre el autor. Armando Estrada es el presidente del grupo de información internacional Logística y Transporte.

Periodista e ingeniero de caminos, por la Universidad Politécnica de Madrid, escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, ingeniero civil por el Imperial College de Londres, miembro del Guildo de la City de Londres, PADE por el IESE, periodista miembro de la FAPE, federación de asociaciones de la prensa de España, y miembro de la AP; asociación de periodistas de Madrid.

Ha trabajado para la IBM y el Grupo Wolters Kluwer antes de fundar el Grupo de información especializada en logística y transporte GLT, el mayor en español. Que ahora se internacionaliza en inglés.

El grupo Logística y Transporte, es el mayor grupo editorial en español, que cuenta con varias publicaciones en papel: Logística, Transporte y Almacenaje,Transcamión y Puertos y Navieras y las siguientes webs: www.puertosynavieras.es, www.logisticaytransporte.es, www.transcamion.es, www.autonomo-trucker.com, y en inglés www.transportceo.com.

Además publica webs de cruceros, paquetería, ecommerce, manutención y almacenaje, ferrocarril, carga aérea, transporte frigorífico, entre otras.

Desde 2014 publica la web en inglés www.transportceo.com para ejecutivos de la logística y el transporte.



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