REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 17/07/2018
El mercado de fletamento y los fletes.

Puede que se haya tocado techo.


La respuesta de las navieras a la escasa rentabilidad será fundamental para la futura dirección del mercado de fletes.

El aumento de las tarifas de fletamento es una de las razones por las que Drewry rebajó sus perspectivas de beneficios para la industria de contenedores en 2018. Las tarifas diarias han caído ligeramente en las últimas semanas debido a que las navieras han reaccionado a la tinta roja suspendiendo una serie de servicios, liberando algunos barcos de nuevo al mercado abierto, pero siguen siendo significativamente más altas que hace un año.



Incluidos barcos de eslora ancha de menos de 5.000 teu que no podían transitar las antiguas esclusas de Panamá: Investigación Drewry Maritime

Las tarifas de chárter en todos los tamaños de buques en el primer trimestre de 2018 fueron, en promedio, casi un 50% más altas que en el mismo período del año pasado. Aumentaron aún más en abril y mayo para acercarse a las alturas vistas por última vez a mediados de 2015, y los precios diarios de los buques Panamax clásicos (véase la Figura 1) se fijaron en alrededor de 13.000 dólares, según los informes de los corredores.
 
¿Deben preocuparse los armadores de que la reciente caída de las tarifas del mercado de fletamentos sea el comienzo de una tendencia a la baja permanente?
 
En el índice de contenedores más reciente, Drewry advirtió que las pérdidas financieras en las que incurren los navieros, deben preocupar a los propietarios independientes. El riesgo de incumplimiento de un contrato de fletamento aumenta cuando sus clientes están en números rojos. Aunque no prevemos una repetición de la quiebra de Hanjin Shipping, las pérdidas prolongadas aumentan las posibilidades de que las navieras no contraten buques fletados al vencimiento del contrato.

Figura 2: Matriz del mercado de fletes de las 12 principales líneas de portacontenedores, julio de 2018



Maersk incluye Maersk Line, Maersk Line Limited, Hamburg Sud, Allianca, CCNI, Safmarine, MCC Transport, Seago Line, SeaLand; MSC incluye MSC, WEC Lines; CMA CGM incluye CMA CGM, APL, ANL, Cheng Lie, Cagema, Feeder Associate System, MacAndrews, Mercosul, Comanav, Sofrana, Containerships (pendiente de adquisición); Cosco incluye Cosco, OOCL, Shanghai Puhai Shipping, Golden Sea Shipping, Shanghai Pan Asia; Evergreen incluye Evergreen Marine, Italia Marittima; Zim incluye Zim, Gold Star Line; Wan Hai incluye Wan Hai, Interasia Lines.

Hasta la semana pasada había aproximadamente 2.450 buques propiedad de armadores no explotadores, que con una capacidad combinada de 9,6 millones de TEU representan aproximadamente el 44% de la flota mundial. Sin embargo, no todas las compañías navieras comparten la misma exposición al mercado chárter. En la Figura 2 se muestra la actual combinación de flotas arrendadas por sus propietarios de las principales navieras (que operan un mínimo del 1% de la flota mundial) y se revelan algunas estrategias muy diferentes en lo que se refiere al alquiler de buques.
 
MSC cuenta actualmente con el mayor parque de buques fletados, con cerca de 400 unidades que suman 1,8 millones de TEU, lo que representa aproximadamente el 57% de su flota total operada. En cambio, la PIL sólo fleta siete unidades, o el 6% de su flota. Zim (72%) y Yang Ming (64%) tienen la mayor proporción de fletamentos de las principales navieras.
 
Tener una composición de fletamento grande no es necesariamente algo malo. Algunas navieras simplemente prefieren la flexibilidad de entrar y salir de las rutas cuando les convenga, al tiempo que evitan el desembolso de capital inicial que supone la compra de buques. Sin embargo, una mayor dependencia de los buques de alquiler para la explotación de los servicios significa que esas líneas están más expuestas cuando las tarifas de flete aumentan, dependiendo de las tarifas y los períodos de servicio acordados.
 
En nuestra opinión, la dirección futura del mercado de fletes chárter está fuertemente ligada a la respuesta de las compañías a la falta de rentabilidad. Si bien las suspensiones de los servicios constituyen un claro riesgo para las futuras tarifas de flete, ya que las navieras, en particular los que tienen una mayor proporción de unidades fletadas, inevitablemente desecharán en primer lugar el tonelaje contratado, otra posible respuesta en forma de navegación lenta, como propone MSC, podría elevar los precios de los fletamentos.
 
La ralentización de los buques contribuirá a reducir el consumo de combustible, pero exigirá que se añadan unidades adicionales a los servicios para mantener las frecuencias semanales y, por lo tanto, aumentará la demanda de buques fletados.



Basado en la capacidad efectiva bidireccional (es decir, tras el ajuste de los aeropuertos)

Un factor que podría proteger las tarifas de fletamento de un descenso demasiado pronunciado es el hecho de que las condiciones comerciales son actualmente más favorables en las rutas en las que el tonelaje fletado es más frecuente. Por ejemplo, los envíos de contenedores en el tráfico de Asia-Oceanía hacia el sur, donde se fletan aproximadamente dos tercios de las 4.000 unidades promedio de TEU, aumentaron un 6,5% interanual en el primer trimestre. Por el contrario, en la ruta Asia-Europa del Norte, donde se encuentran los Ultra Large Container Vessels (ULCV) y en la que aproximadamente la misma proporción son unidades en propiedad, la demanda disminuyó un 1% en el primer trimestre.
 
Esto ayuda a explicar por qué la recuperación del mercado de fletes chárter no se vio afectada por la afluencia de ULCV en los primeros meses del año. Debido a que el mercado del fletamento está más inclinado hacia los buques más pequeños e intermedios, el exceso de oferta de unidades más grandes está más aislado en las rutas en las que predominan los buques propios.
 
Sin embargo, la introducción de nuevos megabuques durante el primer semestre sigue representando una amenaza para el mercado chárter, ya que intensifica el proceso de cascada (cuando los buques existentes dejan paso a los recién construidos mediante su transferencia a otra ruta) con el potencial de diluir el equilibrio entre la oferta y la demanda de las rutas intermedias más favorables al mercado chárter.
 
Sospechamos que las tarifas de fletamento han llegado a su punto máximo por el momento, pero con la lenta mejora del equilibrio general entre la oferta y la demanda, que a su vez conducirá a unas tarifas de flete más altas y a una mejora de las declaraciones de ingresos de las navieras, la motivación de las navieras para alquilar buques fuera de contrato debería disminuir.



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