REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 09/03/2017
El maquiavelico Decreto Ley.

Diario de una reforma.

Por Enrique Arraiz.


Ríos de tinta corren como una marabunta tras la publicación del Real Decreto-Ley 4/2017 por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías. Comenzaré rompiendo una lanza en favor del colectivo de estibadoras y estibadores afirmando que sus privilegios y retribuciones son Derechos adquiridos mediante convenio que en nuestro país tiene fuerza de ley, por tanto, no resulta fácil despojarles de ello, sin más.

Desde hace cuatros años, Puertos & Naviera y especialmente yo, nos venimos haciendo eco sobre el conflicto de la estiba aportando ideas para una resolución “pacífica”. El problema en sí NO son las personas estibadoras, éste colectivo cumple con su trabajo, aquello que se le encomienda y por el cual reciben sus retribuciones que se establecen por convenio.

El problema es el sistema que los gestiona, no el colectivo, la vía o los métodos por el cual los sindicatos portuarios han logrado semejantes “privilegios” es una cuestión aparte.    

“Mala imagen – desconocimiento absoluto”
Leía la opinión de un lector sobre lo “insultante” que resulta para un licenciado, los elevados sueldos para un colectivo sin apenas estudios o formación, carente de idiomas u otras capacitaciones frente a profesionales de carrera que recibe una menor retribución a pesar de sus responsabilidades.

Cuando leemos las estadísticas sobre nuestra economía, comprobamos que más del 74% de la actividad comercial de nuestro país se produce a través de los puertos, muy a pesar de los elevados costes que supone para el cliente final.

No es una cuestión moral o falta de sesos como alega este lector, los controladores aéreos tienen una función vital en la navegación aérea a nivel global y solo hablan inglés, se forman en SENASA, escuela de formación profesional aeronáutica ubicada en Salamanca.

El colectivo de estibadores también cumplen una función, canalizar ese flujo constante de negocio que son las mercancías que alimentan el consumo diario de la sociedad.

Es cierto que en ocasiones, ciertos privilegios acaban transformándose en abusos y posiciones dominantes de un colectivo como ocurriera con los controladores aéreos en aquel fatídico diciembre cuando toda España y parte del mundo aeroportuario se quedó en tierra y sus consecuencias fueron devastadoras para nuestro país.

La huelga de estibadores parece llevar la misma trayectoria cuando crecemos económicamente, muy por encima de la media, evolución que puede quedar
frenada drásticamente de llevarse a cabo los paros establecidos.

El propio colectivo de estibadores somos responsables de la imagen que damos ante la opinión pública principalmente por la falta de transparencia.   Por esa causa, siempre he insistido sobre la necesidad de ser discretos, porque al fin y al cabo, somos lo que decimos y precisamente Antolín Goya o Miguel Rodríguez, no son un ejemplo a seguir por su falta de transparencia.

Haciendo un repaso a la historia

Hay quien cree que el “Real Decreto Ley” persigue la aniquilación del colectivo de estibadores y sus derechos, nada más lejos de la realidad. La crisis del 2008 afloró una situación que los gobernantes de turno nunca quisieron afrontar comenzando por el propio PSOE, la obligada reforma de la estiba.

En 1998, la Comisión Europea emplazó a nuestro país para que iniciara una apertura paulatina de los servicios portuarios hacia la libre competencia, es decir, liberalizar los puertos de manera escalonada.

Consciente de lo que se avecinaba, Coordinadora creo IDC como brazo armado a nivel internacional y FUNESPOR, la hucha de la jubilación para su cúpula a través de la formación.

De mediocre se puede catalogar la Ley 48/2003 con la que el gobierno del Zapatero pretendió hacer cumplir los requerimientos reiterados de la “Comisión” a cambio de las fuertes inversiones recibidas por nuestro país en infraestructuras para ser a día de hoy, uno de los 10 primeros países con las mejores infraestructuras y por extensión, las de mayor despilfarro.

Sin dudas, la fuerte oposición de los sindicatos impidió durante décadas adaptar el modelo portuario español a la realidad de los mercados como exigía Europa.

Coordinadora nunca ha desmentido si fue informada por González Laxe en 2009, sobre las amenazas de la Comisión Europea con denunciarnos por incumplimiento del Tratado de Funcionamiento de la UE (TFUE) como ocurriría a posteriori.  

Es algo que no podemos ignorar en estos momentos cuando casi todo vale con tal de salir de la crisis económica, el ejecutivo de Rajoy, sin lugar a dudas, llevará su reforma hasta sus últimas consecuencias.

El trasfondo es que nos jugamos ante la Comisión Europea, algo más que una multa, nos jugados la credibilidad como Estado soberano y que sin oscilaciones, afectará a toda la sociedad española en su conjunto independientemente de la cuantía económica de la multa, el Ministerio de Fomento utilizará los medios que sean necesarios para alcanzar su objetivo, guste o no a la comunidad portuaria.

Desconfianza mutua, el mayor obstáculo

Mientras el Estado actuó como paraguas protector hasta su desvinculación de las sagep, las partes, empresarios y sindicatos, crearon un oligopolio bajo la batuta de Coordinadora.  Cierto es que la mayoría de esos privilegios han nacido sobre un sistema que desde el año 2000, se sabía tenía los días contados y cuya agonía se ha prologado durante 17 años.

El gobierno de Zapatero dejó en el olvido las reformas a sabiendas de ser un momento políticamente inoportuno para el PSOE, ya en caída libre por aquel entonces.

Del por qué el PP con mayoría absoluta no afrontó las reformas que ya conocía a su llega al gobierno, es obvio, pretendía compartir la responsabilidad “social” sobre las consecuencias que acarrearía una huelga salvaje con la paralización de los puertos en plena crisis, al fin y al cabo, la política exige mancharse las manos.

Oportunismo político
Susana Díaz o Albet Rivera, son personajes de la vida pública que han querido aprovechar la revuelta portuaria posicionándose en favor de los estibadores ante un gobierno en minoría.  

Sea como fuere, el mensaje fundamental de Maquiavelo es que el punto de partida de lo político debe ser siempre la necesidad de asumir las consecuencias de aquellas decisiones políticas que se tomen.

Cierto es que el gobierno del PP se encontraba en interinidad para tomar decisiones durante demasiado tiempo, pero no las partes en conflicto, es decir, empresas y sindicatos. Han transcurrido 26 meses sin que las partes interesadas hayan aportado ideas o soluciones claras en busca de un consenso y cuando el empresariado lo ha hecho, Coordinadora o más bien su cúpula, ha puesto el grito en el cielo.

Es obvio que estos políticos oportunistas que apoyan a los estibadores, podrían estar bajo la presión de lobbies empresariales que no quieren verse afectados por la huelga, y Coordinadora lo sabe.

Por otro lado, las PYMES tienen en el "ecommerce" un nuevo nicho de negocio que irremediablemente pasa por los puertos, costes que a duras penas pueden asumir los pequeños y medianos empresarios para su internacionalización y sostenibilidad del negocio.  

En éste medio ya expusimos la necesidad de lograr acuerdos puntuales puerto a puerto apuntando a las generalidades de cada uno, delegando en los sindicatos locales la potestad para llegar a un compromiso, incluso entre terminales, siempre bajo la estricta observancia de Puerto del Estado y profesionales del sector.

Supondría para Coordinadora la pérdida de al menos de un 40% de su poder, un riesgo que no está dispuesta a asumir.  El gobierno no perderá la votación del próximo día 9 por una sencilla razón, España se juega su imagen ante la Comisión Europea.

La reforma no es posible plasmarse en un Real Decreto Ley que solo da pie a reestructurar la estiba desde la realidad más absoluta, a pie de muelle, no desde los despachos o reuniones de la “paritaria”.  

Cada puerto requiere de un profundo estudio de viabilidad, sopesar el modelo de formación a seguir para lograr la máxima eficiencia y productividad, siempre bajo estrictos niveles de calidad. Y no se ha hecho.

Estrategias de las grandes navieras

Los chinos buscan no depender de sus rivales como MSC o Maersk en sus rutas hacia occidente para lo que COSCO también se ha ido de compras con la adquisición de infraestructuras por Europa.

Los daneses van aún más lejos, en caso de conflictos laborales, cuando Algeciras "estornuda" siempre le quedará Tánger.  Coordinadora y la mayoría de los sindicatos, pretenden frenar la expansión de la automatización en las terminales por una causa, éste sindicato y su fundación FUNESPOR han fracasado en sus modelos de formación y hoy por hoy, tenemos a más de 6.000 estibadores en el limbo profesional, sin acreditación y con un futuro profesional incierto, pelota que Rajoy ha lanzado al tejado del empresariado con su “maquiavélico” Decretazo.

Recordar que sagep NO tiene capacidad jurídico-legal para acreditar o certificar formación formal, tampoco los centros de formación que posee Coordinadora en Valencia, Algeciras y Barcelona. En ese sentido, Puertos del Estado vigila sigilosamente los procesos acreditativos como el llevado a cabo por la Junta de Andalucía que se encuentran a día de hoy ante los tribunales por irregularidades donde se da por  hecho la mano negra de Coordinadora.

Esa es la causa por la cual Anesco no dará un paso al frente en las negociaciones hasta que el gobierno no logre convalidar su decreto-ley el próximo día 9, tras su más que presumible aprobación, nos podemos acomodar porque será un largo periodo de negociación, no exento de tensión y despropósito por ambas partes, empresarios y sindicatos.

Soluciones viables

Aunque exista subrogación de trabajadores a las empresas, estas deberían en un plazo de tres años, certificar profesionalmente a sus estibadores.  Bajo ningún concepto Coordinadora debería asumir éste proceso por una sola razón, son responsables junto a FUNESPOR de la falta de acreditación de los estibadores.

Anesco busca imitar otros modelos, no liberales, sino más acorde con la realidad de los mercados que pasa, indudablemente, por un aumento de la jornada laboral de 6 a 8 horas. La reducción de jornadas de cuatro a dos y la asignación de turnos fijos rotativos semanalmente.

Sustituir la remuneración asociada a la productividad es decir, eliminar el cómputo por tonelaje como medida retributiva, por horas de trabajo. La media europea es de unos 65 mil euros anuales para un estibador cualificado, principalmente operadores de grúas. Algunos Estados como Finlandia, Dinamarca o Suecia han restringido las horas extras por ley.

Han reajustado y flexibilizado la composición de las manos o las cuadrillas de estibadore/as para adaptarlas a la realidad de cada operativa y que dentro de su turno de trabajo, están obligados a responder a las necesidades operativas de la empresa.
Las grandes navieras estudian la dinámica de trabajo de cada puerto y en función de sus modelos productivos, adaptan sus tráficos hacia-desde esos destinos.  España crece por encima de la media pero lo hace impulsada por una situación coyuntural, es decir, somos la alternativa a nuestros competidores más directos lo que ha provocado un desplazamiento masivo hacia España que se ha traducido en consumo y crecimiento. La cuestión es cuánto durará.  

Lo cierto es que en 26 meses, sindicatos y empresas no han logrado acuerdos que permitan sentar las bases para comenzar una nueva era que dé a nuestra estiba un mayor dinamismo capaz de afrontar los retos globales del transporte marítimo de mercancías.

Como diría Ingrid Bergman en Casablanca, “Play it again, Antolín” –toca de nuevo Antolín-  aquella mítica tocata de “As Time Goes By” - "El tiempo pasará".  Mientras que ya se desvían tráficos hacia puertos competidores directos, sus autoridades portuarias harán todo lo posible para fidelizar esos barcos desviados por la huelga en los puertos españoles.


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