REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 24/03/2015
El futuro de las terminales pasa por la automatización.
Por Enrique Arraiz.
Los expertos revelan que el futuro pasa solo por invertir en terminales que sean automatizadas o en proceso, siendo la formación de los estibadores portuarios tan importante como las inversiones de capital en las mismas.
Un claro ejemplo de ello es Malta Freeport, situada en el Mediterráneo medio. En 2005 movía 1,3 millones de TEUS, cifra récord alcanzada por la terminal del Puerto de Las Palmas en 2009.
En 2014, la terminal maltesa movía 3,2 millones de TEUS. Su objetivo a corto plazo es alcanzar los 3,5 millones. Por el contrario, la terminal de Las Palmas, a penas superó los 800 mil TEUS, con datos que revelan una caída continuada en el transbordo sobre el 40%.
La diferencia es palpable, mientras la terminal maltesa ha invertido más de 189 millones de euros en nuevas tecnologías y formación, la terminal de Las Palmas ha conservado sus métodos de estiba tradicionales, lo que supone elevados costes operativos y principal reivindicación por parte de MSC, en palabras de la prensa local de Las Palmas.
La automatización de Malta Freeport es plena y su objetivo es alcanzar los 4,2 millones de TEUS. Los estibadores canarios se oponen frontalmente a la automatización de ésta terminal mientras que los responsables de la misma, ven inviable inversiones para su modernización en las actuales circunstancias, según la prensa local.
La filosofía de las terminales automatizadas tienen como objetivo principal el proceso de capacitación permanente de sus estibadores, desarrollar conocimientos, habilidades y actitudes necesarias para desempeñar eficazmente su trabajo.
Malta Freeport se postula como prime route en el Mediterráneo medio, ocupa el puesto 117 del ranking mundial, y supone el 96% de su tráfico como centro logístico de transbordo en la ruta Asia-Mediterráneo, en clara competencia con Algeciras o Tanger-Med.
Malta Freeport cuenta con un centro de formación permanente dependiente del Departamento de Operaciones quién siguiendo el sistema Escandinavo, ha demostrado ser el vehículo adecuado para la capacitación permanente del personal.
Los planes de formación de Malta Freeport se desarrollan en conjunción con las autoridades educativas de ese país, estibadores y fabricantes de equipos y software's.
La retroalimentación de datos sobre la productividad y eficacia de los estibadores portuarios de Malta Freeport, ayuda a mejorar la formación y su metodología constantemente. No se trata de despedir a nadie, por el contrario se busca incentivar y desarrollar las cualidades del estibador para lograr su integración en el lugar adecuado.
No ocurre lo mismo en la Terminal del puerto de Las Palmas. La formación permanente a penas existe y sin garantías por parte de los organismos públicos, aunque en nuestro país, ya existe formación normal y regulada por ley.
Los estibadores de la terminal Las Palmas depende de la SAGEP local, por tanto, los terminalistas no pueden desarrollar programas propios y específicos de formación para garantizar objetivos de calidad, productividad y eficacia.
La Terminal del puerto de Las Palmas requerirá de fuertes inversiones para alcanzar los niveles óptimos de competitividad, a través del automático.
El lado positivo es que el proceso de modernización solo requeriría la readaptación de los equipos existentes. Sin embargo, semejante proyecto deberá traer aparejado un proyecto de formación específico para hacer rentable semejante inversión, evidentemente, dirigido a estibadores portuarios en relación laboral común, a día de hoy.
El Canal de Panamá está próximo a su inauguración lo que supone ampliar el volumen de paso de 5.000 a 13.000 TEUS. El Canal de Suez tiene un porte de paso de 9.000 TEUS y ya se perfila el mega-proyecto de ampliación para los próximos años.
Los puertos africanos se perfilan como directos competidores de la terminal de Las Palmas, a estos se unen los puertos caribeños, próximos al Canal de Panamá, que iniciaron, en plena crisis, un proceso de expansión que pasa por la automatización de sus terminales.
Implicaría una ruta directa hacia África desde Asia. La duda es si los puertos caribeños como el de Caracas o Puerto Rico, absorberán esos tráficos en claro detrimento del enclave portuario canario. Si las predicciones se cumplen, cualquier valoración es muy superflua por mi parte, solo Algeciras se postula como MEGA-TERMINAL teniendo en cuenta la política de escalas implantada por la alianza 2M que persigue como principal objetivo, la reducción de costes y el aumento de la productividad de sus medios de manipulación y transporte.
Es obvio, que la lucha por captar tráfico se ha convertido en una caza entre entre terminalistas donde recursos humanos y tecnológicos, van de la mano.
Sin lugar a dudas, el estibador portuario es el alma de esos objetivos y la formación permanente es el mejor pasaporte hacia la estabilidad laboral, sin duda alguna.
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