REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 23/11/2016
El fiscal pide 26 años de cárcel.
U.G.T. exige la devolución del dinero presuntamente sustraído del puerto de Málaga.
Las presuntas irregularidades detectadas por José Antonio Caffarena según el Fiscal.
Presuntamente no se dragó, y a los pilotes les faltaban presuntamente 11 metros, y se habían certificado 5 pilotes de más.
Tras conocerse públicamente el escrito de acusación del Fiscal Especial contra la Corrupción y la Criminalidad Organizada, que investiga las presuntas irregularidades producidas en el Puerto de Málaga con motivo de las obras de ampliación del mismo; desde la Sección Sindical de U.G.T. han querido trasladar a la opinión pública varias consideraciones enviando la siguiente nota de prensa.
En primer lugar, las presuntas irregularidades fueron detectadas como consecuencia de un accidente fortuito de un buque al realizar maniobras e impactar contra el nuevo muelle de cruceros. Al analizar los daños producidos, el Director del Puerto, en esas fechas, José Antonio Caffarena, observó presuntas graves irregularidades en la construcción, y con fecha 22-06-2010, es decir, hace más de seis años, las puso en conocimiento del Presidente, en aquel entonces, Enrique Linde.
Una vez confirmadas las presuntas irregularidades e iniciado un expediente disciplinario contra el ingeniero responsable de la obra, el Magistrado del Juzgado de lo Social número 2 de Málaga, considera que los hechos pueden tener tipificación penal y traslada los mismos al Ministerio Fiscal.
Toda esta situación, que se desconocía por la opinión pública, se comunica tras el encierro y convocatoria informativa que realiza el representante de U.G.T. en el Consejo de Administración del Puerto. Actuación ésta que se produce por la negativa del Presidente a facilitar información sobre estos asuntos.
Por otro lado, el Fiscal ha confirmado la existencia de un presunto perjuicio económico a la Autoridad Portuaria, que se calcula en más de 1 millón de euros, cálculo este que en fase de investigación interna, Puertos del Estado, lo rebajaba a poco más de medio millón, y el Director lo elevaba a algo más de 1,6 millones.
En la cuantificación de éste daño patrimonial no está incluido el que aún queda por determinar respecto de las obras de construcción del Muelle de Contenedores, M-9.; ya que las presuntas irregularidades detectadas en esta otra obra, se investigan en el procedimiento judicial en pieza aparte.
Asimismo, la Fiscalía considera que la constructora SANDO, deberá responder como responsable subsidiaria, al pago de dichas cantidades.
AUTO DEL FISCAL Párrafos relevantes I Parte
FISCALÍA ESPECIAL CONTRA LA CORRUPCIÓN Y LA CRIMINALIDAD ORGANIZADA DELEGACIÓN DE MÁLAGA
Juzgado de Instrucción No 5 de Málaga Procedimiento Abreviado 41/2016
AL JUZGADO
EL FISCAL, en la causa reseñada, evacuando el traslado conferido conforme al artículo 780.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, solicita la apertura de juicio oral, ante la Audiencia Provincial, contra los investigados Juan Pablo Gómez de la Fuente, DNI 25707467-E; José Fernández Durán, DNI 24683281-A; Carlos Martínez Pérez, DNI 24679851-T; Eduardo Gómez Travesí, DNI 29084633-Y y Javier Ernesto Cazorla Wagner, DNI 51659647-Z, todos sin antecedentes penales; y respecto a la entidad CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ DOMÍNGUEZ- SANDO S.A. (A-29029428) como responsable civil subsidiaria, formulando acusación con arreglo a las siguientes conclusiones provisionales:
En la última década del pasado siglo arrancó un ambicioso programa de ampliación y modernización del Puerto de Málaga, con sucesivas inversiones en grandes obras de infraestructura impulsadas desde su Autoridad Portuaria y financiadas con planes de inversión que en buena parte se nutrían de fondos procedentes de la Unión Europea. El proceso comenzó con la prolongación del Dique de Levante a su estado actual y la construcción del Muelle de Levante; siguió con la Terminal Polivalente, especialmente destinada al tráfico de contenedores, que ocupa una gran plataforma levantada sobre espacios ganados al mar, delimitada por el Muelle 9 y dos diques de protección llamados Dique Sur y Dique Oeste o de la Margen Izquierda, cuyas obras se investigan en una pieza separada de este procedimiento.
A. Proyectos Modificado No1 y Complementario No1 de Nuevos Atraques para Cruceros y Buques de Pasaje en la Zona del Morro del Dique de Levante en el Puerto de Málaga. Atraque Sur.
Otro importante avance del equipamiento portuario vino con la construcción de una estación o terminal de cruceros en la franja interna de la explanada creada entre el dique interior y el nuevo dique de Levante, junto a dos nuevos muelles que irían situados a los lados norte y sur del morro del dique primitivo, idóneos para el atraque de cruceros y grandes buques de pasaje. Este proceso se tradujo en nuevas vías de acceso y en varios proyectos de instalaciones portuarias, comenzando con las obras casi simultáneas del Atraque Sur y de la Estación Marítima, adjudicadas respectivamente a las constructoras SANDO, S.A. y ACCIONA, S.A, para continuar con las del Atraque Norte (a cargo de DRAGADOS, S.A.) y la posterior ampliación del Atraque Sur.
El primero de esos proyectos fue denominado “Nuevos Atraques para Cruceros y Buques de Pasaje en la Zona del Morro del Dique de Levante del Puerto de Málaga. Atraque Sur”; quedó incluido en el Plan de Inversiones de 2003 a 2007 y se financió con cargo al Programa Operativo 2000-2006 de los fondos comunitarios Feder. La Autoridad Portuaria de Málaga encargó su diseño a la consultora ALATEC-PROES,S.A, que lo redactó y entregó a finales de 2002. Siguió la tramitación del expediente de contratación de obras, redactándose pliegos de prescripciones técnicas y de cláusulas administrativas particulares con características que determinaron un trámite de informe de la entidad Puertos del Estado, recibiendo en octubre de 2003 la aprobación técnica y económica de la Dirección y la Presidencia de la Autoridad Portuaria, con un presupuesto base de 9.656.516,25 euros y plazo de ejecución de 31 meses.
Luego se sacó el proyecto a licitación en la modalidad de concurso abierto con variantes, concurriendo al mismo once empresas constructoras. La Comisión Técnica rechazó una de las ofertas y valoró las otras diez, asignando la máxima puntuación a la presentada por CONSTRUCCIONES SÁNCHEZ DOMÍNGUEZ- SANDO, S.A, que rebajaba el plazo de ejecución a 24 meses e introducía una baja del 16,50% que la Mesa de Contratación calificó de propuesta más ventajosa, aunque no sin ciertas dudas puesto que inicialmente apreció en ella una presunción de anormalidad, requiriendo en consecuencia al licitador para que justificara la viabilidad de su oferta. La constructora Sando despachó el trámite con un escrito de 3 de marzo de 2004 en que ratificaba y defendía la propuesta, invocando su experiencia empresarial en obras portuarias y la amplitud de los medios y suministros propios de que podría disponer. También aportó un cálculo de costes de poco más de seis millones de euros, pero entonces no cuestionó los términos en que se habían redactado las especificaciones y cuadros de precios del proyecto, ni introdujo matizaciones o planteó dudas sobre su interpretación.
Al sostener una baja muy superior a la que habían propuesto los otros licitadores, que oscilaban sobre el 11%, los responsables de Sando se aseguraban la concesión de esta obra, pero igualmente asumieron la posibilidad de obtener escasos beneficios e incluso el riesgo de acabar con pérdidas en el caso de que surgieran circunstancias imprevistas, puesto que conforme a la normativa de contratación portuaria las obras adjudicadas por contrata deben realizarse a riesgo y ventura del empresario, sin derecho a reclamar indemnización alguna por pérdidas, averías o deterioros sobrevenidos al objeto de su prestación, salvo en los casos de fuerza mayor.
El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria acogió la propuesta de la Mesa de Contratación y el 17 de marzo de 2004 adjudicó la obra a Sando con un presupuesto de 8.062.601,57 euros, IVA incluido, y plazo de ejecución de 24 meses. El contrato administrativo fue formalizado el 30 de abril de 2004, estipulándose expresamente la sujeción a la normativa general de contratación de Puertos del Estado y de la Autoridad Portuaria de Málaga, constituida entonces por un conjunto de reglas aprobadas el 3 de mayo de 1993 por el Consejo Rector de Puertos del Estado.
La Autoridad Portuaria confió la dirección y control de las obras del Atraque Sur a dos de sus empleados, los acusados Juan Pablo Gómez de la Fuente y José Fernández Durán. El primero ya había supervisado todas las obras de ampliación y mantenimiento realizadas en el Puerto de Málaga desde 1986 —ingresó ese año como funcionario del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y al pasar en 1992 a la situación de excedencia conservó tales funciones con el cargo de ingeniero jefe del Departamento de Infraestructuras—; asumiendo de nuevo en esta obra la dirección técnica, que incluía tareas como la redacción de los informes y certificaciones que periódicamente debía emitir la Administración para documentar el avance de las obras y determinar los pagos que la Contratista podía recibir provisionalmente por unidades realizadas, así como la preparación de la liquidación final del contrato de obras.
El segundo acusado era ingeniero técnico, funcionario en excedencia del Cuerpo de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas y jefe de la División de Proyectos y Obras del Departamento de Infraestructuras; formaba parte de la dirección facultativa de esta obra como ayudante o principal colaborador del ingeniero director, a quien daba cuenta de los avances, resultados o incidencias significativas, con cometidos específicos como la dirección a pie de obra y la medición de sus distintas partidas o unidades, debiendo generar los documentos precisos para trasladar toda esa información a los expedientes técnico y administrativo de la obra. Ambos contaban con la ayuda de otro ingeniero técnico, contratado desde la Autoridad Portuaria como asistencia técnica a la dirección de obras, que garantizaba un control permanente y efectivo de la actividad de la Contratista y de la correcta programación y ejecución de los trabajos; y también disponían de los partes que cursaba el trabajador portuario encargado de la vigilancia.
Por su parte, los administradores de la empresa constructora Sando eligieron como jefe y responsable técnico de las obras al acusado Carlos Martínez Pérez, autorizándole a firmar certificaciones de obra y a prestar en nombre de la empresa la conformidad con su contenido. Sus actuaciones eran directamente supervisadas por el ingeniero al frente de la Delegación Regional de Obra Civil de Sando, cargo que desde mediados de 2005 fue ocupado por el también acusado Eduardo Gómez Travesí, dotado de amplias facultades decisorias y provisto de poderes que le habilitaban para representar a la Contratista ante la Administración portuaria en los trámites de mayor relevancia.
El nuevo muelle se apoyaba en la mota sur que cierra la explanada del morro; tenía un calado de 12 metros en bajamar y estaba diseñado como una plataforma rectangular de hormigón armado de dos metros de espesor, con 136 metros de largo y 28 de ancho, dividida en dos módulos unidos a través de una junta de dilatación; conectada con tierra mediante una losa de menor grosor, y reforzada a ambos lados con macizos para el anclaje de los bolardos destinados al amarre de buques. Al ubicarse en la parte exterior del Puerto hubo que descartar una cimentación por el sistema de cajones de gravedad, como el empleado en la reciente construcción del Muelle 9 (Terminal de Contenedores), y se optó por una solución de pilotaje en la que el tablero se apoyaba sobre grandes vigas transversales de dos metros de ancho, sustentadas por pilotes hormigonados “in situ” —procedimiento constructivo a base de perforaciones a gran profundidad, debidamente entibadas, que se rellenan con armaduras metálicas y vertidos de hormigón—.
Para soportar el peso del atraque había que construir con esa técnica 54 columnas de 1,5 metros de grosor y 37 metros de largo, aunque según las especificaciones del proyecto la longitud de los pilotes podía variar en fase de ejecución, según las necesidades y resultados de la cimentación, pues cada pilote debía hincarse en el suelo hasta alcanzar una cota firme, después de atravesar las capas de fangos de no menos de 10 metros de espesor que constituyen el fondo marino y penetrar varios metros en terrenos sólidos compuestos de gravas.
Las obras del Atraque Sur comenzaron el 31 de mayo de 2004 con la comprobación del replanteo y extensión del acta correspondiente —documento suscrito por la Dirección de obra y el representante de la Contratista que refleja el traslado fiel sobre el terreno de las dimensiones y formas especificadas en la documentación técnica—, diligenciándose al mismo tiempo el libro de órdenes y computándose desde entonces el plazo máximo de ejecución de 24 meses.
Entre septiembre de 2004 y enero de 2005 se abordaron actuaciones preliminares como el dragado de la fosa de atraque, la demolición de pequeñas construcciones y la retirada de las escolleras y bloques de hormigón que protegían el talud del dique allí existente; todo ello para preparar la zona sobre la que iba a levantarse el muelle y los espacios situados junto al Morro y entre el antiguo y nuevo dique de Levante que también resultarían afectados por las obras.
La técnica de ejecución elegida por el proyectista requería como paso previo la formación de una plataforma provisional a base de vertidos, desde tierra, del material conocido como “todo uno de cantera” hasta levantar sobre el fondo
marino una superficie de trabajo con la misma forma y dimensiones que el futuro muelle, que iría convenientemente nivelada y contaría con suficiente solidez para permitir la acción de medios terrestres y soportar los equipos de pilotaje y otra maquinaria pesada, siendo responsabilidad de la Contratista el mantenimiento de la banqueta mientras fuera necesaria.
Los vertidos comenzaron en octubre de 2004 y se prolongaron durante ocho meses, ya que el proyecto recomendaba hacerlo con lentitud para prevenir el riesgo de deslizamientos y hubo durante el invierno algún retraso a causa de temporales que dañaron y obligaron a reconstruir una de las esquinas, sin que tal incidencia quedara reflejada en el expediente de la obra. Finalmente la plataforma de trabajo quedó terminada en junio de 2005, empleando un total de 140.760 toneladas de todo uno. No obstante, desde enero de 2005 se efectuaron simultáneamente a ambos lados de la plataforma de trabajo otros vertidos de escollera y todo uno que sirvieron para construir dos motas o taludes de 40 metros cada uno, proyectados para cerrar y proteger los laterales del futuro atraque, empleándose en esa operación, hasta septiembre de 2005, un total de 272.049 toneladas de todo uno, 38.340 toneladas de escollera clasificada de 100 a 300 kilos y 30.850 toneladas de escollera clasificada de una tonelada.
Entre los meses de julio de 2005 y mayo de 2006, con la banqueta de trabajo ya operativa, se procedió a la hinca de los 54 pilotes de 1.500 mm que dispuestos en tres filas paralelas debían soportar las vigas y el tablero. Todos se hicieron correctamente y quedaron debidamente cimentados a profundidades de entre 34,72 y 43,96 metros, lo que supuso la ejecución real de 1.998,14 metros lineales de pilotes, equivalente a una longitud media de 37 metros por pilote, que coincidía con la prevista en el proyecto base. También se cimentaron los macizos de bolardos con pilotes de menor tamaño.
En este tipo de construcciones, cuando las perforaciones atraviesan plataformas provisionales, fangos u otros suelos blandos e inestables, suele protegerse el pilote con un forro metálico que se coloca entre el encofrado y el hormigón para asegurar su integridad durante la fase constructiva, evitando roturas o fugas de hormigón y el coste suplementario de la reparación consiguiente. En la redacción definitiva del proyecto base del Atraque Sur se ignoró una sugerencia de los técnicos de Puertos del Estado sobre la innecesariedad de tal solución y se dispuso el empleo de camisas perdidas al contacto con terrenos de consistencia baja o media, con agua o capas agresivas al hormigón fresco, hasta alcanzar la cota de -32 metros, que por decisión de la Dirección de obras luego se redujo durante la ejecución hasta -20 metros, tras comprobarse que a partir de esa profundidad mejoraba la calidad del suelo y podía recuperarse la entubación. Se obtuvieron de esa forma columnas de metro y medio de grosor en su base y mitad inferior, y 10 centímetros menos de hormigón en el tramo entubado, dejando así holgura suficiente para extraer el encofrado, sin que ello mermara la calidad y resistencia del pilote. Tanto en la memoria del proyecto como en la documentación contractual —planos que definen la obra, pliego de prescripciones técnicas con los procedimientos de construcción y cuadros de precios aplicables a cada unidad— aparecía el concepto “camisa perdida” como una parte integrante de cada pilote a ejecutar, presupuestándose la unidad de obra al precio global de 572,15 euros por metro lineal de pilote.
Así lo comprendieron los técnicos y responsables de Sando, en cuya oferta económica y documento de justificación de baja ya se tuvo en cuenta que una parte de la entubación quedaría enterrada con los pilotes, sin que por esa razón pudieran exigirse pagos suplementarios en las futuras certificaciones y liquidaciones de obra. En algunos pilotes también se colocaron conductos o tuberías de auscultación, apropiados para comprobar su integridad y resistencia, cuyo coste iba igualmente incluido en el precio global de esa unidad de obra.
A medida que fraguaban los pilotes se construyeron y montaron sobre ellos la viga cantil (de 3,65 metros de ancho y 2 metros de canto) y las vigas transversales que sustentarían el tablero del muelle. Se desmontó a continuación la banqueta provisional, retirándose todo el material del relleno entre los meses de junio y septiembre de 2006, para continuar seguidamente con el tablero de hormigón y luego abordar a las últimas fases de la obra.
A finales de 2005 hubo que adaptar las obras a un nuevo proyecto, denominado
“Modificado No1 de Nuevos Atraques para Cruceros y Buques de Pasaje en la Zona del Morro del Dique. Fase I. Atraque Sur”, también conocido como Modificado no1, que absorbió al proyecto base. Fue precedido de un expediente promovido por la dirección facultativa para justificar actuaciones de protección frente a los temporales del Sur y Suroeste y buscar soluciones a otros problemas técnicos no resueltos en el proyecto base. El Modificado 1 fue redactado en septiembre de 2005 por Juan Pablo Gómez de la Fuente, contó con la conformidad de la contratista Sando, recibió informes favorables de la Inspección del Ministerio de Fomento y de la entidad Puertos del Estado, y ya en diciembre del mismo año obtuvo la aprobación técnica y económica de los órganos de la Autoridad Portuaria.
Fue igualmente adjudicado a Sando con un incremento presupuestario de 1.594.537,67 euros (equivalente al 19,78% del inicial) y ampliación del plazo de ejecución en cinco meses. Sin embargo, no alteró ningún parámetro básico ni afectó a la programación de las obras puesto que, aparte de incorporar mejoras técnicas de escasa entidad y cambiar algunos precios, solo introdujo dos novedades relevantes respecto al proyecto en vigor:
a) Elevación de la plataforma provisional con otras 22.000 toneladas de todo uno, para mejorar la protección de las obras frente a temporales. Los nuevos vertidos se hicieron de forma inmediata, durante diciembre de 2005, acumulándose así un volumen total de 162.570 toneladas de todo uno de cantera.
b) Modificación de la tipología de los muros talud de 70 centímetros de espesor, que debían levantarse sobre las motas de protección a los dos lados de la plataforma de atraque para sostener el futuro vial de comunicación entre el Dique de Levante, la Terminal de Cruceros, el Atraque Sur y el Atraque Norte. Se había descubierto que el muro iba a soportar mayor carga que la calculada inicialmente y hubo que diseñar otra cimentación, a base de pilotes hincados a lo largo del talud, que se construirían con el mismo sistema que ya se empleaba con los situados bajo el muelle, pero de menor grosor. También se aplicó aquí la solución de entubación perdida hasta la cota de -20 metros, definiéndose el precio de la unidad con la misma fórmula del proyecto base.
Mientras preparaba o redactaba el proyecto modificado Juan Pablo Gómez de la Fuente recibió presuntamente presiones de ingenieros u otras personas vinculadas a la constructora Sando que, posiblemente alarmadas por los costes reales que no supieron o no quisieron prever en su momento, ahora discutían las valoraciones provisionales de las unidades de obra reflejadas en las certificaciones emitidas hasta septiembre de 2005 en los capítulos de demolición y retirada de escolleras, vertidos en motas y banqueta provisional, y primeros pilotes del muelle.
Pretendían en particular el pago de las camisas perdidas como si se tratara de una unidad independiente del pilote, pero sólo hubo reclamaciones verbales que Gómez de la Fuente no podía acoger en el modificado ni respaldar ante la Autoridad Portuaria porque carecían de cualquier fundamento legal o contractual.
Pese a ello, quiso aprovechar la ocasión para congraciarse con los técnicos o responsables de Sando —cliente habitual de la consultora GF INGENIERIA APLICADA SL (B29470473), dedicada a proyectos y estudios técnicos de ingeniería civil y edificación, que había constituido en 1990 con sus tres hermanos y que a sazón él mismo controlaba, haciendo figurar de administradora a su esposa Ana María Garzón Fernández—, y se comprometió a presuntamente manipular las futuras relaciones valoradas y certificaciones para aumentar subrepticiamente el valor de las obras y así proporcionar a la Contratista un beneficio superior al que le correspondía.
Para ello necesitaba contar con el respaldo y ayuda de José Fernández Durán, como controlador directo de las obras y responsable de las mediciones, y éste se prestó presuntamente a colaborar en las presuntas irregularidades que se avecinaban.
Ambos técnicos eran plenamente conscientes de que actuando así presuntamente quebrantarían obligaciones elementales del empleado público, vulnerarían normas básicas de la contratación administrativa, atentarían contra los principios de igualdad y libre competencia, y perjudicarían los intereses de la Autoridad Portuaria que precisamente ellos estaban llamados a tutelar; pero también estaban convencidos de que finalmente nadie investigaría a fondo el desarrollo de estas obras ni encontraría motivos para cuestionar su actuación profesional. Sin embargo no ha quedado acreditado que pidieran a cambio algún tipo de remuneración ni que recibieran de la Constructora ofertas en tal sentido; tampoco consta la posterior obtención de ventajas o compensaciones en premio a esa actuación. En ese momento Carlos Martínez Pérez seguía desempeñando las funciones de jefe de obra, bajo la supervisión de Eduardo Gómez Travesí, que ya dirigía la Delegación de Obra Civil de Sando, participando presuntamente ambos acusados en el referido acuerdo, dispuestos a avalar con su firma, en representación de la Contratista, las futuras certificaciones y liquidaciones de contenido presuntamente falaz.
Para justificar y encajar en el presupuesto una parte de esos sobrecostes, Gómez de la Fuente recogió en el proyecto Modificado 1 partidas asociadas a unidades de obra presuntamente innecesarias, que más adelante se certificarían sin haber sido ejecutadas, como la colocación en la base del talud de casi 3.000 toneladas de escollera en piezas de 6 toneladas, o el aumento de 93 metros lineales en la longitud total de los pilotes del atraque que ya se estaba cimentando. También introdujo previsiones presuntamente erróneas sobre los requerimientos de pilotaje y cimentación del nuevo muro talud, inflando el presupuesto con cinco pilotes que tampoco se iban a construir y calculando para esta serie de pilotes una longitud media de 40,50 metros, que con los datos ya conocidos resultaba excesiva.
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