REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 16/09/2014
¡¡Grimaldi sálvanos!!

El error de subvencionar lineas marítimas.

Un estudio de la propia Comisión de la Unión Europea ya diagnosticó hace meses que las ayudas para el establecimiento de líneas marítimas con el objetivo de desplazar camiones de las carreteras, al barco habían fracasado. Incluso había puesto en duda el sistema del ecobono italiano.

Sin ir tan lejos, el fiasco de la autopista del mar de Gijón demuestra bien a las claras que las subvenciones de los gobiernos con toda su opacidad y favoritismo concluyen mal. Cuatro años y 35 millones de euros después de haberle subvencionado la línea Gijón-Nantes, el armador LD Lines concluye que la línea no es rentable.

La realidad es que no se lo ha tomado en serio ni desde el minuto uno. Recordemos que el proyecto de la línea marítima Gijón-Nantes fue liderado por Grimaldi, el naviero italiano que puede tener muchos defectos pero que es un profesional de captar tráficos, al precio que sea, de la carretera.

Porque para esto de poner una autopista del mar no basta con ser naviero de postín, poner barcos y esperar a que se llenen. Como han demostrado los italianos, hace falta una acción comercial intensísima al lado de los transportistas para convencerlos de que se suban al barco, una vez que está constatado que el mismo les debe ser rentable. Sin esa acción comercial intensísima para convencer a unos operadores del mercado, que tienen a los clientes, como son los transportistas, pero que desconocen el medio marítimo y le tienen hasta miedo y prevención, es la tarea del naviero de una linea de verdad Ro-Ro que se precie.

Sabido es lo difícil del público español de transportistas para estos convencimientos. Un sector fragmentado, de empresas pequeñas y que cuando son grandes no hacen otra cosa que pedir y quejarse. Hay que convencer al empresariado de que tenga acuerdos de colaboración en el otro extremo de la línea. A pesar de que pueda iniciar su andadura como carga acompañada, hace falta darle confianza, que haya regularidad en las salidas, que no haya enormes paradas técnicas, que sean bien tratados los chóferes, etc.. En fin, una serie de condicionantes que se pueden resumir en buscar y mimar al cliente, en crear un nuevo negocio.

Quien puede hacerlo y quien no se ve a la legua.

En estos años hay la sospecha de que Louis Dreyfus, una vez que rompió con Grimaldi al poco de haber sido adjudicada la línea, no ha tenido esa visión proactiva, en el terreno comercial, necesaria para conseguir mucho más volumen. Aún así se han conseguido más de 20.000 trailers al año, o una cantidad un poco superior si se tienen en cuenta lo coches terminados de Renault, de los que cada seis o siete vienen a equivaler a un trailer desde el punto de vista intermodal.

Ahora conocido esto por las administraciones españolas y francesas con mucha antelación, ya desde casi el momento en que Grimaldi se separó como socio del contrato, ahora in extremis se acuerdan de Santa Bárbara. Las administraciones española y francesa pecan, por mucho que digan lo contrario, de más o menos el mismo error (si no pecado), que
Louis Dreyfus, que ha sido intentar dejarse llevar por la marea.

Así las cosas, los números no acaban de salir porque en estos cuatro años los 34 millones de euros, si se considera que se han llegado a transportar unos 60.000 semirremolques o trailers, han venido a suponer una subvención de unos 560 euros por unidad. Teniendo en cuenta que el precio ha rondado los 400 o 450 euros, eso ha significado un colchón demasiado cómodo para que LD Lines no se sintiese impelida a economizar en los barcos y en la operativa.

Esta situación era sabida por las autoridades de la comisión hispano-francesa que supervisa el funcionamiento de la autopista del mar, máxime cuando ha tenido que conocer durante todos estos años los problemas que ha tenido la autopista del mar de Vigo, las cifras, los costes, hasta ser expertos. AdM a la que acabó renunciando Acciona, no logró ponerla en marcha la compañía marítima hispano-francesa de Luis de la Peña, aguerrido naviero, y ha tenido que ser recogido el testigo por Suardiaz, a pesar de tener un extraordinario pie de carga como es el contrato de Gefco.

Todo esto viene a demostrar que lo que hay que promover, además de un cambio intermodal, es la profesionalidad de los operadores. Y la profesionalidad de los operadores significa que el naviero sea tremendamente profesional. Es más, tiene que ser complicado el inicio y el mantenimiento de la línea, porque si no cualquier naviero pensará que lo que invierta en la línea, a pesar de que tenga una subvención, puede ser fácilmente capturable por otro competidor una vez que ha creado el mercado y se lo ha trabajado.

Solo aquellos operadores del mercado que saben que ganarse a los clientes es un trabajo diario. Y que por tanto el "know how" que van adquiriendo es difícil que lo tenga cualquier nuevo entrante en el mercado, pueden querer invertir y asegurarse una permanencia en el mercado.

Así las cosas, la situación ahora tiene difícil arreglo con el naviero actual, que se ha acostumbrado a una subvención de casi el doble del precio del trayecto. Una subvención tan grande también evidencia los malos cálculos de las administraciones que tenían que haber supervisado año a año las cuentas de la compañía.

Más allá de la extensión o prórroga que puedan conseguir de cortesía de manos de LD Lines para no quedar tremendamente mal, la solución requiere la llegada de otro naviero más aguerrido y adaptado al mercado.

La operativa de la autopista del mar debe revisarse completamente y ser un ejemplo claro de que solo mecanismos que permitan la competencia de cualquier operador naviero o terrestre, como el ecobono bien auditado y controlado, son la única garantía para promover la competencia.

Lo demás es querer tener los gobiernos una especie de derecho patrimonial sobre la líneas y el mar, algo que desde Nelson solo quizá pueda pretender la USA Navy pero no Francia, cuanto antes la UE acabe con estos acuerdos bilaterales mejor.




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