REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 20/06/2017 
El Tribunal de Cuentas detecta irregularidades en la construcción de Langosteira.
Un sobrecoste del 48% hasta los 1.000 millones sin contar con las conducciones de petróleo.
Se adjudicaron muchos contratos de forma directa sin solicitud de ofertas.
Censura a Puertos del Estado por su falta de control.
El presidente del Tribunal de Cuentas, Ramón Álvarez de Miranda, firmó el 30 de mayo un extenso informe sobre el Puerto de Langosteira en el que se muestra contundente en censurar la obra. Concluye que hubo muchas irregularidades, que no se planificó, que falta dinero por gastar y concluye diciendo que "El resultado es que 10 anños después del inicio de las obras y maás de 4 años después de su finalización, aún no se había logrado el objetivo principal del proyecto. El petróleo y los productos petrolíferos refinados seguirán transportándose durante bastantes años a través de un conducto que une el puerto Interior con la refinería y que pasa por debajo de la ciudad".
El Informe señala otras irregularidades como, por ejemplo: la adjudicación de 11 contratos de manera directa a un mismo contratista, a sus filiales o en UTE, en la mayoría de casos sin solicitud de otras ofertas
El TDC pide que "una profunda reflexión sobre la necesidad de planificar adecuadamente la estrategia de desarrollo portuario a nivel nacional, porque los datos analizados han puesto de manifiesto que las inversiones realizadas en desarrollos portuarios muy cercanos dan como resultado infraestructuras infrautilizadas que no generan los niveles de tráficos, ni de ingresos acordes a la inversión realizada".
El Pleno del Tribunal de Cuentas ha aprobado el “Informe de fiscalización de la ejecución por la Autoridad Portuaria de A Coruña del Proyecto de Nuevas Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira, ejercicios 2012, 2013 y 2014”. Esta fiscalización, de carácter integral, ha tenido como objetivos: verificar el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias por parte de la Autoridad Portuaria de A Coruña (APAC) en lo que se refiere a la ejecución del proyecto de nuevas instalaciones portuarias en Punta Langosteira; analizar las desviaciones de costes y de tiempo de ejecución, respecto de los parámetros inicialmente previstos en la planificación del proyecto; verificar la correcta contabilización y registro en los sistemas de contabilidad y control de los activos de la APAC, al objeto de emitir una opinión sobre la fiabilidad de la información que suministran los estados financieros respecto de las inversiones correspondientes al citado proyecto, así como valorar si las operaciones y la procedimientos de gestión aplicados por la APAC en la ejecución de este proyecto se han adecuado a los principios de buena gestión.
De los trabajos de fiscalización se han derivado, entre otras, las siguientes conclusiones:
- En relación con el análisis de la planificación y las desviaciones de costes y de tiempo de ejecución respecto de los parámetros inicialmente previstos:
Los criterios para fijar prioridades en la asignación de los recursos se adoptan por las Autoridades Portuarias (AP) de forma consensuada con Puertos del Estado (PE), como coordinador del Sistema Portuario. Estas prioridades han de estar fundamentadas en la adecuación de las infraestructuras portuarias para satisfacer la demanda de tráficos previstos en un horizonte temporal a largo plazo. Con esta premisa, las AP y PE realizan cada año una valoración bianual de la previsión de tráficos de cara a programar las necesidades, que se refleja en los planes de inversión. La finalidad es acometer las inversiones con un criterio de racionalidad en el gasto y evitar sobreinversiones en activos fijos.
En este sentido, la APAC llevó a cabo, entre 1995 y 1996, un estudio previo de alternativas para la ubicación de las nuevas instalaciones y, en 1997, realizó los estudios de viabilidad económico-financiera que previeron las fuentes de financiación para afrontar la ejecución del proyecto de construcción del puerto exterior en Punta Langosteira. La principal conclusión de estos informes fue que el puerto de A Coruña tenía la capacidad suficiente para generar los fondos necesarios para la construcción de las nuevas instalaciones de Punta Langosteira; considerando como fuente principal de ingresos la enajenación de terrenos del puerto interior.
Sin embargo, según se desprende de la fiscalización, las previsiones no se cumplieron, ni en cuanto a la financiación mediante la venta de terrenos, ya que ninguno había sido desafectado, ni en cuanto a la capacidad de generar fondos a través del aumento de los tráficos.
A partir del ejercicio 2008, la APAC realizó una proyección económica más ajustada, si bien las previsiones de aumento de tráficos portuarios y de ingresos tampoco se cumplieron, ya que hasta 2014 los niveles de tráficos de mercancías se situaron siempre por debajo de las cifras alcanzadas en el ejercicio 2008,, siendo superadas por primera vez en el ejercicio 2015.
Pese a la ampliación en m2 de la superficie concesionable por la incorporación del puerto exterior, los ingresos en los ejercicios 2012-2014 fueron prácticamente los mismos que en el ejercicio 2010, de hecho en estos ejercicios fueron inferiores, recuperándose en el ejercicio 2015 los niveles de ingresos de 2013.
La financiación de las obras se realizó con Fondos de Cohesión mediante una ayuda de 257,5 millones de euros, para la Fase I y una de 8,6 millones, para la Fase II, con una operación de crédito del Banco Europeo de Inversiones por importe de 130 millones de euros. Adicionalmente, en el año 2011, Puertos del Estado tuvo que conceder otro crédito a la APAC, por una cuantía máxima de 250 millones de euros, para poder atender parte de los trabajos correspondientes a la construcción de las nuevas instalaciones portuarias en Punta Langostera.
- En relación al cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias por parte de la APAC:
La ejecución de las obras principales del puerto exterior en Punta Langosteira (Fase I y II) generó 99 contratos, cuyo importe global de adjudicación ascendió a 466 millones de euros. Aunque los contratos de mayor relevancia económica fueron adjudicados mediante concurso abierto, la APAC utilizó la contratación directa en 35 ocasiones, y el procedimiento negociado sin publicidad, para 24 contratos.
Las revisiones de precios y las modificaciones del contrato principal de las obras de las Fases I y II de Punta Langosteira, supusieron que hubiera una desviación, sobre el precio de adjudicación, de un 27%.
En este punto, la fiscalización ha puesto de manifiesto diversas deficiencias en la gestión contractual relacionadas con los procedimientos y con la forma de adjudicación:
La financiación procedente de los Fondos de Cohesión se situó en el 53% del total de gasto certificado, frente al 71% inicialmente previsto, al no considerarse elegibles determinados gastos por incumplimiento de la política comunitaria de contratación.
Respecto al contrato de asistencia técnica para el control de las obras, si bien el contrato principal se adjudicó por 5,9 millones de euros, con una baja del 26% sobre el precio de licitación, con posterioridad se tramitó el modificado con un adicional del 19% y un contrato complementario con otro 10% añadido, por lo que el coste final se elevó a 7,6 millones.
Asimismo, el Informe señala otras irregularidades como, por ejemplo: la adjudicación de 11 contratos de manera directa a un mismo contratista, a sus filiales o en UTE, en la mayoría de casos sin solicitud de otras ofertas, ; y la contratación de un catedrático de la Universidad de Aalborg y sus empresas por el procedimiento de adjudicación directa hasta en 14 ocasiones, lo que indica un fraccionamiento del contrato. Dos de los contratos no fueron formalizados y responden al mismo estudio.
- En relación con la contabilización y registro en los sistemas de contabilidad y control de los activos relacionados con las Nuevas Instalaciones Portuarias:
La fiscalización ha verificado la correspondencia entre las fichas de inventario del inmovilizado, que fue dado de alta con motivo de la creación del puerto exterior en Punta Langosteira, con los importes registrados en los libros de contabilidad a 31 de diciembre de 2014. Si bien, aún se encuentra pendiente la inscripción en el Registro de la Propiedad de los terrenos ganados al mar en la construcción del puerto exterior. Los registros contables reflejan adecuadamente la situación económico-financiera de la inversión realizada, así como de los gastos e ingresos generados.
- En relación con la adecuación a los principios de buena gestión de las operaciones y procedimientos de gestión aplicados por la APAC en la ejecución de este Proyecto.
Con posterioridad a la terminación de la obra principal, la APAC ha tenido y tiene aún que acometer inversiones adicionales para que el puerto exterior sea plenamente operativo. En el Plan de Empresa de 2015, el montante de la inversión total para las Nuevas Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira se cifró en 753,3 millones de euros, frente a los 630,5 millones previstos, de los que a finales de 2013, se habían invertido 608,3 millones (IVA excluido); a estas cifras hay que añadir otros 83 millones del vial de acceso recientemente inaugurado, al que le falta una prolongación a la espera de la DIA, y la red de ferrocarril, aún pendiente, cuya previsión de gastos estimado asciende a 132 millones.
Especialmente relevantes, son las inversiones necesarias para dar cabida en el puerto exterior a las actividades ligadas al tráfico de los productos petrolíferos, que fue uno de los principales fundamentos para la creación de las nuevas instalaciones portuarias, pues el proyecto tampoco ha logrado su principal objetivo más de cuatro años después de la finalización de las obras. El petróleo y los productos petrolíferos refinados seguirán transportándose durante bastantes años a través de un conducto que une el puerto interior con la refinería y que pasa por debajo de la ciudad.
La conexión por ferrocarril, esencial para el futuro desarrollo del puerto exterior, sigue en fase preparatoria. En 2016 la APAC adjudicó el contrato para la redacción del proyecto constructivo. En el escenario más optimista, el puerto exterior de A Coruña no contará con acceso ferroviario hasta finales del año 2020 o principios del 2021, diez años después de la finalización del puerto exterior
A este respecto, los resultados obtenidos conducen a realizar una profunda reflexión sobre la necesidad de planificar adecuadamente la estrategia de desarrollo portuario a nivel nacional, porque los datos analizados han puesto de manifiesto que las inversiones realizadas en desarrollos portuarios muy cercanos dan como resultado infraestructuras infrautilizadas que no generan los niveles de tráficos, ni de ingresos acordes a la inversión realizada.
Tras los trabajos de fiscalización, y en función de sus conclusiones, el Tribunal de Cuentas formula a la Corporación una serie recomendaciones, entre ellas:
Teniendo en cuenta que las obras de las nuevas instalaciones portuarias en Punta Langosteira han posicionado a la APC en una delicada situación financiera, se considera que PE debería poner en marcha las medidas y procedimientos que permitan efectuar una previsión más realista de los costes y de la financiación de las infraestructuras, de modo que se destinen más recursos a las labores de investigación previa con el objetivo de evitar las modificaciones de los contratos que suponen un aumento inevitable de los costes y, por ende, de su financiación.
La Administración General del Estado debería ejercer de una forma más eficaz las labores de supervisión y control en los procedimientos de contratación y en su ejecución (incluida la obligación del contratista de mantener los medios personales ofertados), especialmente respecto de aquellas actuaciones que sean objeto de cofinanciación con Fondos Europeos, para evitar en la medida de lo posible la apertura de procedimientos de corrección financiera de los fondos comunitarios.
Dada la elevada cantidad de recursos empleados en las nuevas infraestructuras portuarias, sería recomendable que PE implantase un modelo de contabilidad de costes más desarrollado para todo el sistema portuario que permita obtener la información analítica por áreas o líneas de negocio, al objeto de poder determinar los márgenes y/o rentabilidades para cada zona y el de los tráficos movidos.
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