REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 06/06/2017
Editorial.

La venta de Noatum, una operación tan polémica como audaz.

Por Armando Estrada.

La venta de lo que fue la joya de la corona de las terminales españolas que logró reunir Dragados, la filial de la constructora de ACS y que luego fue vendida a los fondos de inversión de J.P. Morgan va a resultar una operación polémica y audaz. La polémica está servida por todo lo que rodea a la operación, el secretismo, las casualidades, los recientes cambios legislativos que concluyeron con el aumento de plazos concesionales y ahora la reforma de la estiba hace menos de 15 días. Morbo y curiosidad se centrarán alrededor del monto total obtenido, de las plusvalías conseguidas; por los políticos del PP en los consejos de administración y por el destino de tantos protagonistas como estos años lo han sido del mundo portuario español de la mano de Noatum. En la foto una barcaza se lleva la grúas de Noatum.

Pelotazo va haber pero la operación va en el sentido de la historia y el Gobierno se apunta un tanto.


Expectación e intriga porque en 2 años hemos perdido y han salido del control español las más importantes terminales portuarias. Primero y con similar pelotazo salio TCB entera del ámbito español, ahora las terminales que fueron de Dragados terminan en el ámbito chino.

Pero la operación tiene más importancia a futuro porque es una operación audaz desde el punto de vista del país y del Gobierno en cuanto a que convierte a España en la mayor plataforma de terminales de propiedad asiática de Europa. No se sabe si por casualidad, si por una activa gestión del Gobierno o por los cambios que a nivel planetario se están dando en el transporte marítimo pero la importancia de la entrada de Cosco en España se verá con el tiempo.

Los inversores chinos, la propia Cosco había entrado en Grecia comprando una parte del puerto del Pireo, pero entonces fue bajo un contexto de extrema crisis en Grecia y de la entrada de unos inversores en ayuda de sus cuentas públicas. Este no es el caso de España porque Cosco entra cuando ya está clara la senda de la recuperación y España nunca fue intervenida.
 
España contará con inversores chinos en la antigua terminal de Tercat en manos del inversor hongkonés Hutchison, hoy la más moderna y automática.

Contará con la mayor terminal de Valencia y a la vez terminal pública de contenedores, aparte de más terminales y concesiones portuarios de Noatum por toda la península y Canarias.

Por útlimo, los coreanos de Hyundai tienen la terminal de Isla Verde TTIA y está claro que algunos de estos inversores asiáticos también optarán a la segunda fase, terminal B de la misma Isla Verde, otra macro terminal en España.
 
Habrán conseguido los inversores chinos y asiáticos, como no lo han conseguido en ningún otro país de Europa ocupar los puertos más importantes de España: Barcelona, Valencia, Algeciras, Bilbao, y teniendo importantes posiciones en otras plazas como Sagunto o Las Palmas.
 
El mundo naviero y sobre todo las concesiones portuarias, han cambiado en 15 años de forma radical. De ser las concesiones portuarias unos negocios locales o nacionales de alta rentabilidad con múltiples clientes a devenir en negocios donde sus clientes se han hecho gigantes y son además los que mandan en el negocio marítimo: las navieras. Que al final se han quedado en tres grupos, las europeas, las chinas y las japonesas, con el resto asociadas.
 
Las autoridades de la competencia mundiales, fragmentadas en la esfera de la UE, la norteamericana con la FMC y las autoridades chinas de la competencia siempre opacas, han permitido la concentración en grupos europeos y chinos del negocio mundial de las navieras de contenedores.
 
Permitidas la 2M, que reúne a Maersk y MSC, por así decir los europeos pero con amplia conexión en Norteamérica, más la coreana Hyundai como hermana pobre de la gran alianza más después las alianzas que concentran a la franco-libanesa CMA CGA y a COSCO, en la OA, la Ocean Alliance. Las navieras japonesas en la The Alliance que han cerrado el círculo de unos pocos grupos navieros, tres, que dominan el mundo del transporte de contenedores.
 
Bajo estas circunstancias, las terminales portuarias poco pueden hacer. Así las cosas, lo que eran estupendos negocios locales, o como intentó Dragados o la misma TCB, internacionalizarse por la vía de tener terminales en Brasil, la India, Cuba y Centroamérica, han quedado en nada en poco tiempo.

La internacionalización no ha servido para luchar con estos gigantes enormes de las modernas navieras. 
 
Solo los grupos inversores en terminales chinos como Hutchison. O los grandes puertos como Qingdao parece que pueden tener una oportunidad al margen de los grandes grupos navieros en este juego enorme del negocio marítimo.


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