REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 28/05/2018

Editorial.

La venta de Trasmediterránea, una operación con luces y sombras, que finaliza una época turbulenta.

40 años de desgobierno.

El pequeño se comió al grande.


La venta de Trasmediterránea a Armas, no ha estado exenta de polémica. Quizás, no podría ser de otra forma el epílogo a más de 40 años, de una Trasmediterránea en manos de gentes poco profesionales, o nada. Quizás, ese sea el único denominador común de lo que le ha pasado a Trasmediterránea, desde que llegada la democracia y muchos prometieron una gestión de la empresa "nacional" con otro estilo. Eso fue un fracaso, una gloriosa mentira. Ese estilo incluido la caprichosa forma de gerenciarla de los Entrecanales, tras lo que era su privatización oficial, hace más de 16 años, ha sido la marca de la casa de la compañía durante demasiados años.

A pesar, de los malos augurios que muchos presentan a la etapa que ahora se inicia, hay que decir que Antonio Armas es un naviero de raza, será de los de la antigua usanza, antisindical, pragmático, canario, pero lo que no se puede decir de él, es que no haya sido una persona que partiendo de barcos antiguos, escasos y poco adaptados, no haya estado continuamente apostando por tener una flota decente y al servicio de los usuarios.

Basta como muestra, que mientras Trasmediterránea mantenía en servicio barcos bochornoso para las plazas de soberanía de Ceuta-Melilla, amparándose oficiosamente en que la gran mayoría de los que lo usaban eran marroquíes melillenses o ceutíes; Armas dio una lección poniendo un barco entre Motril y Melilla, que los ciudadanos de la plaza de soberanía no se lo creían.

Esa apuesta por darle un mínimo de calidad al cliente, es la diferencia de las que suelen hablar los que conocen el mundo naviero, entre los navieros que construyen barcos y los que no.

Como decía Platón, el mundo se divide entre los hombres muertos, vivos y los que navegan, y podría haber añadido, que entre los navieros la diferencia está entre los que construyen barcos y los fletan, los últimos no llegan nunca a nada.

Armas ha sido un ejemplo de apostar por construir barcos.

Tendrá sociedades opacas, un esquema societario sui generis, ¿quién no lo tiene en el mundo marítimo?, donde se encadenan sociedades tras sociedades, como decía aquel naviero bilbaíno "pa drenar", los beneficios. Pero en eso, incluso Armas es de la antigua usanza, pocas sociedades, pocos directivos, empleados los que necesita la flota y todo sujeto a tener barcos y frecuencia.

Es verdad, que ahora se abre un periodo donde muchos apuestan con que Armas, como dice alguno "una vez que ha comprado la parcela y le han dado la licencia de obra", ya estaría pensando, según ellos, en dar el pelotazo vendiéndoselo a los italianos de MSC o Grimaldi.

Podrá ser eso verdad o no, el tiempo lo dirá, pero en manos de los Entrecanales y de Acciona eso iba a ocurrir tarde o temprano, con la sociedad en gravísima situación.

Con un esquema directivo inflado, con salarios de tres cifras, con más de 90 personas en los servicios centrales, con un exceso de delegados y mandos intermedios, por mucho que vaya a ser doloroso ahora, socialmente la compañía no iba a ningún sitio.

Con artificios contables activando gastos para desplazarlos en el tiempo, solo faltaba que activasen el sueldo de la limpiadora para amortizarlo en 5 años.

El último éxito ha sido dar un ebitda mejorado, aunque cero en el primer trimestre. Un gran avance de perder 1.000 millones de las antiguas pesetas el año pasado, 6 millones de euros de ebitda negativo en 2017, a cero este.

De los beneficios de la última línea de la cuenta de resultados, esos ni no los comentan, ni los dan a conocer.

Todo eso que caía dentro de la excusa, como cayó 40 años anteriores, de gestores cada uno cogido de su padre o de su madre, recomendados por el ministro de la presidencia, del Gobierno, o del monarca, hasta pasar por señores que sabían algo de Iberia, y que se pusieron a mover barcos, como Juan Sáez, dan testimonio del zarandeo que ha llevado la flota de Trasmediterránea, que prefiriera haber estado en una galerna continua en el Cantábrico.

Aquel Sáez le abrió la oportunidad al que hoy se ha comido Trasmediterránea, cometió el error estratégico de ceder el interinsular canario al que mejor lo hiciese y ahí estuvo Armas. Trasmediterránea no quiso ir para adelante y 10 años después ha caído en manos del más pequeño, Antonio Armas.

Por todo esto, aunque en el desolador campo de los navieros españoles, nadie se haya pronunciado por la españolidad de la compañía, eso sí, todos hayan estado entre bambalinas arrimando el ascua a su sardina, hay que decir, que bienvenido sea que llegue un naviero, al menos que ha demostrado levantar una naviera y que es de aquí para gerenciar Trasmediterránea.

Nadie lo duda, y los sindicatos están aferrando los cabos, escotas y los portalones, porque el temporal laboral que se avecina va a ser épico.

Pronto se le echará la culpa a Armas de que limpia las cubiertas de los barcos, pero habrá que recordar que se llevan 40 años de desmanes con Trasmediterránea, y los últimos en manos privadas, un desconcierto de gerencia absoluto.

Los que dicen que Armas no puede pagar 40 millones de euros de nómina al año, que tiene poco recursos y está endeudado, hay que recordarles que con más razón tendrá que empezar a cortar por lo sano, y lo sano puede que esté bastante por encima de la rodilla.

Pero habrá que, cuando eso pase, apuntarle solo una parte de la responsabilidad, sin olvidarnos del cachondeo de los años anteriores.

Inicia en una singladura en manos de Armas, que solo se le puede desear éxito y duración.

Y porque esto no lo ha querido decir nadie, nos jugamos la capacidad de Ro-Ro en el Sur de Europa.

El ser o no ser de navieros españoles en este creciente negocio de la carga rodada.

Tenemos la línea más larga del mundo de carga rodada, que lo que se llama malamente Short Sea Shipping o transporte marítimo de corta distancia, las 700 millas a Canarias dan prueba de que se puede tener una línea de carga rodada de esa longitud, después tenemos la del Estrecho que mueve 300 mil camiones al año, y las del archipiélago Balear, y a nuestras plazas de soberanía, hay mucho que hacer en la carga rodada española, tenemos algunas navieras muy buenas españolas y es hora de que hablen con los hechos que de una gestión correcta.

Estamos al lado del mayor continente emergente en los próximos años y no solo Marruecos contará, a su este y sur hay muchos países, mucho ro-ro.


 

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