REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS (P&N) – martes 6 de Noviembre de 2012– 7:00 h.
EL PROYECTO DE LEY GENERAL DE NAVEGACIÓN MARITIMA SATISFACE A LOS NAVIEROS AL REAFIRMAR EL PUESTO DEL CAPITAN COMO DE CONFIANZA
Y ACLARAR LOS PREMIOS EN EL MAR.
El proyecto ha cambiado desde el último borrador y ha recogido las peticiones de navieros y remolcadores que se habián opuesto a las redacciones iniciales que daban mas poder a los capitanes.
Como informamos el 25 de julio pasado los navieros y remolcadores pusieron el grito en el cileo por que el borrador no permitiá los pactos entre parte o en convenio colectivo sobre los premios y rescates en el mar, y a los capitanes les ofreciá la posibilidad de reintegrarse como primeros de abordo si cesaban como capitanes. Esto ha cambiado en el proyecto de Ley y las patronales contactadas por este medio están satisfechas.
La Ley de Navegación Marítima pretende reformar y refundir muchos artículos, muchos del mismo código de comercio, como el apartado de los premios por salvamento y rescate del mar, que preocupan a las empresas de remolque y salvamento. Estas desean que se actualice y modernice esta legislación para comprender en ella la preeminencia de los convenios colectivos y los de empresa, en cuanto al reparto del premio, que recordemos que corresponde dos tercios a la tripulación, y un tercio al armador.
Estas reglamentaciones, que se remontan varios siglos, han quedado bastante obsoletas por los nuevos usos en el mar, donde las compañías de seguros se ponen de acuerdo ante cualquier situación de rescate o salvamento, ya que hoy en día se dispone de modernos sistemas de comunicaciones.
Otras temas que preocupaban a los navieros, es la reglamentación laboral de los capitanes. Los colegios profesionales de pilotos y capitanes desean excluir de la alta dirección a los capitanes de los buques como ha sido prevalente en la jurisprudencia española y en las sentencias del Tribunal Supremo, incluso en el caso de patrones de pesca de reducida dimensión.
Por un lado, los capitanes y pilotos querian que le ley establezca la exclusión de los capitanes de estas relaciones de alta dirección, que cuentan con unas indemnizaciones mucho más reducidas y un sistema de despido mucho más ágil que el de la ley laboral general.
Ya que hoy en día, argumentan los capitanes, las facilidades en las comunicaciones, la acreditación escrita de las mismas en todo caso y en todo tiempo, hacen que la dirección efectiva de un buque en el mar, como ha probado el accidente del Costa Concordia, se realice en todo momento por el armador desde tierra. No siendo, por tanto, válido las argumentos de que el capitán del buque, en todo momento y con total libertad y autonomía, sea el que tome las decisiones del mismo, eliminándose, por tanto, el argumento de la alta dirección para este cometido.
Los navieros no quieren que la nueva Ley incluya ninguna referencia al estatus laboral de los capitanes y querrían que este tema, estrictamente laboral, fuese resuelto por la normativa y las leyes laborales.
Fuentes del sector apuntan a que el anteproyecto de ley puede hubiese complicado la situación, al dar por un lado atribuciones superiores al armador y a los capitanes en caso de urgencia, y para tomar decisiones que superen o contradigan a las del armador, mientras que por otro lado hace una referencia a que, en caso de despido, el capitán se reintegre al puesto inmediatamente inferior, como es el de primer oficial.
Cosa que los navieros consideran que es un contrasentido ya que si un naviero desiste de su confianza en un capitán, difícilmente puede estar obligado a reintegrarle en la posición de primer oficial, donde tomaría decisiones importantes y donde incluso supliría al capitán en caso de ausencia o de incapacidad.
REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS (P&N) – Lunes, 5 de Noviembre de 2012– 7:00 h.
APROBADO EL PROYECTO DE LEY GENERAL DE NAVEGACIÓN MARITIMA
RESPONSABILIZA AL ARMADOR EN CASO DE ACCIDENTE.
El proyecto, que deroga las normas del Libro III del Código de Comercio de 1885, presta especial atención a la defensa de los intereses medioambientales y costeros, y desarrolla las previsiones de los distintos Convenios internacionales sobre Derecho marítimo. Especial atención a la figura del capitán. La nueva norma no incide en la regulación del Registro especial de buques y empresas navieras radicado en Canarias, por lo que ésta se mantiene sin modificación alguna.
El Consejo de Ministros ha aprobado la remisión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley General de Navegación Marítima, después de ser valorado muy positivamente tanto por el Consejo General del Poder Judicial como por las organizaciones más representativas del sector afectado por la norma, para su remisión a las Cortes Generales.
La nueva Ley General de Navegación Marítima consta de 541 artículos, en el que se integran tanto normas de Derecho público como de Derecho privado, que se proponen un triple objetivo: Homogenizar el ordenamiento jurídico español con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado, asimismo, por los países de la Unión Europea y la OCDE. Éste es un objetivo básico en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad. Se propone proporcionar seguridad jurídica al sector, al garantizar una perfecta coordinación entre las normas españolas, europeas y Convenios Internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado. Por último, reflejar la realidad práctica actual del transporte marítimo, teniendo en cuenta las consecuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas.
En la elaboración de esta norma han colaborado activamente los sectores afectados (navieros, cámaras de comercio, transitarios (intermediarios o auxiliares de la actividad de transporte) y despachos especializados, entre otros. La base de la que se partió para alcanzar el texto final fue la propuesta de Anteproyecto de Ley elaborada por una sección especial constituida en el seno de la Comisión General de Codificación.
De esta forma, el Proyecto afirma dar respuesta a la vocación de uniformidad del Derecho Marítimo y pretende poner fin a las contradicciones existentes en la actualidad entre los distintos Convenios Internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regulaba esta materia. Las normas de Derecho público del Proyecto se encuentran en los títulos Preliminar y Primero, se inspiran fundamentalmente en la Convención de Derecho del Mar de las Naciones Unidas de 1982, y suponen la formulación, por primera vez, en la legislación española de una regulación básica muy completa y sistemática de policía administrativa; regulación que permitirá una mayor intervención de la Administración en la defensa de intereses medioambientales y costeros, debido a la especial relevancia cobrada por la seguridad de la navegación y la tutela del medio ambiente.
El Proyecto no se olvida de contemplar el tema de los polizones, cuyo régimen se remite a las normas generales de extranjería e inmigración, reforzando la responsabilidad de los capitanes de buque tanto para impedir su connivencia en su embarque, como para que se proporcione un trato digno a los polizones.
VEHÍCULOS DE NAVEGACIÓN
El Proyecto configura todo un estatuto jurídico del buque. Se mantiene la situación actual del doble registro, debido a sus distintas funcionalidades, del Registro de Buques y Empresas Navieras adscrito al Ministerio de Fomento y de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles dependiente del Ministerio de Justicia.
Por primera vez se regula el contrato de construcción naval y se incorpora también importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques, al tiempo que se unifica la regulación de los privilegios marítimos, con remisión al Convenio de Ginebra de 1993.
SUJETOS DE NAVEGACIÓN
Los sujetos de la navegación están constituidos por el armador y el naviero, y se contempla junto a ellos el condominio naval y la dotación, con especial atención a la figura del capitán.
El Proyecto mantiene el concepto de naviero o empresa naviera contenido en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, a fin de asegurar la debida coordinación entre las disposiciones de esta futura Ley General de Navegación Marítima y la normativa vigente de apoyo estatal al transporte marítimo.
La nueva norma no incide en la regulación del Registro especial de buques y empresas navieras radicado en Canarias, por lo que ésta se mantiene sin modificación alguna.
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES
Se regulan los contratos de utilización del buque (de arrendamiento, de fletamento, de pasaje y de remolque), los contratos auxiliares de la navegación, como son el novedoso contrato de gestión naval, el de consignación de buques, practicaje y manipulación portuaria. Esta regulación se basa en el respeto a la libertad de pactos de las partes y, al mismo tiempo, en la determinación clara de su régimen de responsabilidad.
ACCIDENTES
La regulación de los accidentes de la navegación se efectúa mediante una remisión a los Convenios que regulan esta materia en los casos de abordaje, avería grave, salvamento, bienes naufragados o hundidos y responsabilidad civil por contaminación.
Respecto a la responsabilidad civil por contaminación, hay que destacar que la misma es suplementaria y adicional a la prevista en el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 1992 (CLC), y en el Convenio Internacional sobre constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1992 (FUND), por lo que solamente regula los supuestos en que no sean directamente aplicables dichos Convenios.
El reconocimiento a los sujetos de la navegación de la posibilidad de limitar su responsabilidad se remite a los Convenios vigentes en España: Convenio de Londres de 1976 y Protocolo de 1996. También se colma la laguna existente en la actualidad en cuanto a normas procesales relativas al ejercicio del derecho a limitar la responsabilidad, mediante un procedimiento específico para ejercitarlo.
Asimismo, se garantiza la aplicación de la limitación con independencia del procedimiento judicial (civil, penal, contencioso-administrativo) utilizado para exigir la responsabilidad e, incluso, si ésta se exige en vía administrativa. Se moderniza, finalmente, la regulación del contrato de seguro marítimo y las especialidades procesales que conllevarán las nuevas normas de la futura Ley, como el embargo preventivo de buques o la venta forzosa de los mismos.
Con la futura Ley se derogará el Libro III del Código de Comercio de 1885, cuyas normas habían quedado desfasadas hace ya bastantes años.
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