DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 17/03/2023
China y su estrategia de uso militar, de sus buques y sus terminales portuarias.
La guerra geopolítica de los puertos que tantas veces ha cobrado actualidad en este medio, ha vuelto con el informe de un asesor político belga, Jonathan Holslag profesor de política internacional en la Universidad Libre de Bruselas. Las tres grandes navieras bajo control del gigante asiático, Cosco, China Merchants y Hutchinson, están presentes en varias terminales de los puertos europeos, especialmente en Grecia, España y Alemania, donde cuenta con gran influencia e incluso gestiona al 100% recintos en el Pireo, Barcelona, o Valencia. En Hamburgo, Cosco quiere adquirir parte del capital de una de las concesionarias creando así un intenso debate. El primer ministro alemán Scholz, exalcalde de Hamburgo, ha tenido que invocar la seguridad de las infraestructuras críticas, alemanas para contener el avance chino.
La guerra geopolítica de los puertos que tantas veces ha cobrado actualidad en este medio, Puertos y Navieras, ha vuelto con el informe de un asesor político belga, Jonathan Holslag profesor de política internacional en la Universidad Libre de Bruselas. Pero ahora destacado por un medio digital como El Confidencial, que dice que aquí no ha hecho ruido y ha pasado desapercibido, cosa que no es asi para Puertos y Navieras.
Las tres grandes navieras bajo control del gigante asiático, Cosco, China Merchants y Hutchinson, están presentes en varias terminales de los puertos europeos, especialmente en Grecia, España y Alemania, donde cuenta con gran influencia e incluso gestiona al 100% recintos en el Pireo, Barcelona, o Valencia. En Hamburgo, Cosco quiere adquirir parte del capital de una de las concesionarias creando así un intenso debate. El primer ministro alemán Scholz, exalcalde de Hamburgo, ha tenido que invocar la seguridad de las infraestructuras críticas, alemanas para contener el avance chino.
Este tema ampliamente tratado por Puertos y Navieras, artículos como viento geopolítico, y otros sobre la construcción de puertos de uso dual en Africa, que pueden ver más abajo, es ahora objeto de preocupación por digitales nacionales.
Según informa El Confidencial, "se trata de una estrategia que se ha llevado a cabo sin hacer prácticamente ruido. China es la actual propietaria, en España, de una terminal en el Puerto de Valencia, una segunda en Bilbao y otra en el puerto seco de Coslada, en Madrid. Por otro lado, ha comprado la mayor parte de Logitren, un operador ferroviario de mercancías, y también la terminal BEST, en el Puerto de Barcelona. Todo ello lo ha hecho a través de las navieras estatales, especialmente Cosco, la cual está ganando progresivamente cuota de mercado marítimo a costa de las navieras europeas como CMA CGM o Maersk, cuya participación conjunta en la flota mercante a nivel internacional ha caído del 20% al 16% en los últimos 20 años. Precisamente en Europa el caso más representativo sobre el poder de China es el de El Pireo, en Grecia.Holslag lleva a cabo un elaborado análisis del proceso llevado a cabo".
Extracto del informe
INFORME
Principales observaciones
1) Hay una creciente politización y militarización del sector marítimo civil de China.
2) China considera el poder marítimo como un componente importante de su poder nacional y crucial para su seguridad económica nacional.
3) China tiene un gran poder marítimo. A diferencia de otros países, la mayoría de sus activos marítimos están controlados por el estado. Aún así, China aspira a un poder marítimo cada vez más avanzado tecnológicamente.
4) En los últimos años, el Partido Comunista ha fortalecido su control sobre todas las grandes empresas marítimas, como CSSC y COSCO, mientras que esas empresas se comprometieron a intensificar los esfuerzos para implementar la orientación política, incluido el intento de obtener más "control" sobre los flujos marítimos. y Tecnología.
5) Esas empresas han declarado que buscarán cooperar con los países europeos, pero con miras a una mayor independencia e innovación independiente.
6) Como dijo COSCO Shipping: "El poder de envío es inseparable del apoyo de una armada popular fuerte". China está desarrollando sus activos marítimos civiles con miras a desplegarse en conflictos armados.
7) Las empresas y centros europeos han seguido cooperando con sus homólogos chinos que participan en proyectos de investigación marítima militar y de doble uso.
8) A pesar de la creciente conciencia, la UE carece de una respuesta a la creciente politización y militarización del sector marítimo de China.
Cada barco un barco de guerra
Una dimensión importante de la seguridad económica es que todos los activos marítimos civiles deben poder soportar operaciones militares. Como dijo COSCO Shipping: "El poder marítimo es inseparable del apoyo de una armada popular fuerte". Uno de los principales estudiosos de estrategia marítima de China escribió: los beneficios económicos están condenados a ser insostenibles". La noción china de poder nacional integral ni siquiera diferencia entre activos civiles y militares cuando se trata de sus principales objetivos, como defender la patria y reunificar Taiwán. Esto comienza con el diseño de la flota de envío. Se formularon varias políticas nuevas para garantizar que los activos marítimos civiles se construyan teniendo en cuenta las tareas militares eventuales. Los astilleros más grandes de China, como CSSC, son, en esencia, astilleros militares.
En 2015, el gobierno emitió sus Normas Técnicas para la Implementación de los Requisitos de Defensa Nacional para los Nuevos Buques Civiles. La Ley de Transporte de la Defensa Nacional de 2016 instruyó que todos los proyectos de transporte importantes debían ser de doble uso.61 Para ello, el Ejército Popular de Liberación proporciona las especificaciones a las empresas civiles y participa en el diseño, aprobación, finalización y entrega de los proyectos. Todas las empresas de transporte civil están obligadas a poner sus activos a disposición de los militares.
Las empresas se enorgullecen de esta integración civ-mil. Esto sucede en las zonas más sorprendentes. Una empresa, que ahora forma parte de CSSC, por ejemplo, tiene un informe sobre un buque de mantenimiento de alta gama para energía eólica marina. El barco está construido para abordar turbinas de energía eólica en condiciones adversas y, por lo tanto, debe tener capacidades de navegación muy precisas. Se promociona como un "proyecto de integración militar-civil" insignia. Un artículo describe cómo el presidente de Bohai Ferry hizo un viaje a Europa para estudiar la construcción de barcos de pasajeros y cruceros, e imaginó cómo estos barcos también podrían ser relevantes para las fuerzas armadas. "Cuando nuestro país construya su propio buque de pasajeros ro-ro", imaginó durante su viaje, "¡los estándares de construcción también deben considerar las necesidades de la defensa nacional y el ejército!"65 Las nuevas construcciones se desarrollaron de acuerdo con las especificaciones militares. . Las embarcaciones del transbordador Bohai se han utilizado con frecuencia en ejercicios militares y un tercio de sus empleados son ex oficiales militares. Incluso se habla de un "sistema de liderazgo dual".
Hay otros ejemplos. Sinotrans, una gran compañía naviera china, encargó el Chang Da Long, un gran barco de carga rodante de doble uso que cuenta con una plataforma para helicópteros. Un sitio de noticias informó que hay más de sesenta de estos buques y los llamó "los portaaviones de envío".
Se sabe que COSCO Shipping ha ajustado algunos de sus barcos de pasajeros de transbordo rodado para facilitar los desembarcos anfibios desde el mar. En julio de 2020, el Bang Chui Dao de COSCO Shipping, construido por una empresa holandesa, van der Giessen, participó en un ejercicio de aterrizaje a 5 kilómetros de la costa de Guangdong. COSCO informa que sus expertos han estado involucrados en investigación y desarrollo militar. de la Administración de Ciencia y Tecnología de la Defensa Nacional. En otras palabras, todo activo en el sector marítimo se considera un activo militar potencial; cada barco un barco de guerra.
La contribución de Europa
China apunta a un sector marítimo fuerte, independiente y militarmente aplicable. Sin embargo, en los últimos años y en el futuro cercano, seguirá buscando asociaciones extranjeras. La cooperación sigue siendo un medio a corto plazo para el objetivo a largo plazo del poder y la independencia. Europa ocupa un lugar muy destacado en este esfuerzo. Las empresas chinas controlan o poseen puertos clave en Europa. Las compañías navieras europeas obtienen la mayoría de los barcos de China. Si bien el valor de las importaciones directas de barcos y equipos relacionados sigue estando por debajo de los 2.000 millones de euros, muchos de estos barcos y sistemas se compraron en oficinas de grandes compañías navieras fuera de Europa. La contribución más importante de Europa al ascenso de China como potencia marítima se refiere a la tecnología. Las empresas marítimas y los centros de investigación europeos siguen comprometidos en asociaciones con entidades chinas que tienen una tarea u objetivo militar explícito en términos de integración militar civil.
La Unión Europea asumió que podía seguir siendo importante a través de sus grandes navieras, como Maersk y CMA CGM. Pero en las últimas dos décadas, su participación en la flota mercante mundial disminuyó del 20 al 16%. CMA CGM tiene a China Merchants como accionista importante. Maersk vendió recientemente su sucursal de cajas de contenedores a China Merchants. Mientras tanto, la participación de la Unión Europea en patentes reconocidas internacionalmente relacionadas con la construcción naval cayó del 41 al 29%. La Unión Europea sigue siendo una potencia marítima importante, más fuerte que China en algunos nichos, pero su posición se está debilitando rápidamente.
China es un ejemplo importante, ya que se ha convertido en una de las principales potencias marítimas del mundo. Ha fortalecido su posición a lo largo de la cadena productiva, desde la minería, pasando por el transporte marítimo a granel y los puertos hasta la construcción naval, la fabricación y las líneas de contenedores. En los últimos años, China ha evaluado sus esfuerzos y ha concluido: No es suficiente. En el contexto de crecientes tensiones geopolíticas, China considera crucial mejorar su seguridad y resiliencia en el dominio marítimo. China, como se sabe comúnmente, aspira a dominar la primera cadena de islas, que incluye Taiwán, la segunda cadena de islas, que incluye Filipinas, y la tercera cadena de islas, que incluye todo el Pacífico occidental. El poder marítimo comercial global ahora figura como una cuarta cadena de islas.
El interés de China en utilizar las capacidades marítimas civiles con fines políticos y militares ha sido tema de debate durante más de una década. Uno de los primeros debates se centró en la milicia marítima, principalmente pequeños barcos de pesca entrenados y equipados para patrullar el disputado Mar de China Meridional. A medida que aumentaron las tensiones con Taiwán y en el Mar de China Meridional durante la década de 1990, la investigación comenzó a centrarse en el papel de astilleros estatales en la transferencia de tecnología extranjera a los barcos de la armada. Posteriormente, se informó que China estaba desarrollando el llamado collar de perlas, una cadena de puertos militarmente útiles en el Océano Índico. En la década de 2000, cuando China desplegó su armada permanentemente en la parte occidental del Océano Índico, los académicos revelaron la importancia de las compañías marítimas civiles en el apoyo a esos barcos de la armada.
Un momento de preocupación siguió a la adquisición china del Puerto del Pireo en 2009. Pero los funcionarios no lo consideraron una amenaza y las empresas chinas podrían continuar expandiendo su presencia en los puertos europeos. En 2014, la Unión Europea emitió una estrategia de seguridad marítima para "proteger los intereses marítimos estratégicos... en todo el mundo". Este documento se actualizó en 2018. Este nuevo plan de acción exigía una mayor coordinación. Otro momento de preocupación se produjo cuando el sector del dragado pidió al gobierno que prestara más atención a la presencia de China en Europa. Por lo demás, sin embargo, el ascenso de China en el sector marítimo no llamó mucho la atención.
"Una potencia económica debe ser una potencia marítima y una potencia de navegación", afirma un artículo de la agencia oficial de noticias de China. China se ha convertido en una de las principales potencias marítimas. Se ha convertido en el constructor naval más grande del mundo, representando alrededor del 41% de la producción mundial. Es el comerciante marítimo más grande del mundo, su rendimiento portuario representa el 32% del rendimiento portuario total del mundo. En general, tiene la flota de bandera estatal más grande, que representa el 16% de la flota de envío mundial en términos de tonelaje. El estado chino, principalmente a través de COSCO Shipping y China Merchants, controla el 18% de la capacidad de línea de contenedores del mundo. En unos diez años, China ha construido el grupo marítimo estatal más grande.
China podría llevar a cabo de forma independiente la mayor parte de su comercio vital. China importa alrededor de 80 millones de metros cúbicos de gas natural licuado. En los próximos años, su flota de GNL tendrá una capacidad de unos 13 millones de metros cúbicos. El presidente de COSCO Shipping pidió "más poder de negociación" y "romper la fuerza de Maersk". El dominio occidental, sostuvo, era perjudicial para un país que dependía en gran medida del transporte marítimo como válvula de seguridad para sus fábricas invertidas en exceso de capacidad.
La política marítima de China se caracteriza por la búsqueda de la seguridad militar y económica tradicional. Se puede resumir en tres equilibrios: un equilibrio entre la modernización militar y económica, un equilibrio entre el fortalecimiento del mercado interno y el comercio exterior, y un equilibrio entre el desarrollo independiente en la cooperación. Todo esto refleja la doctrina central de la doble circulación: China continuará comprometiéndose con el mercado global, pero con la vista puesta en el poder nacional y la independencia a largo plazo. Como resumió Xi Jinping: "Cuanto más te abres, más debes prestar atención a coordinar el desarrollo y la seguridad, y mejorar su poder y control competitivos". 30 Es desde este punto de vista que China ha aumentado sus esfuerzos hacia la seguridad de la cadena de suministro.
Cada barco un buque insignia del Partido
La búsqueda de la seguridad económica comienza con la lealtad al Partido y al Estado. China considera el transporte marítimo un sector estratégico y la mayoría de las empresas líderes son estatales, como COSCO Shipping, China Merchants, etc. Tales empresas deben tener como objetivo la rentabilidad y la eficiencia, pero siempre con la mirada puesta en el interés y la seguridad del Estado. Si Occidente confía en el mercado y las multinacionales privadas para proporcionar su conectividad, este no es el caso de China. Además, en los últimos años se intensificaron los intentos de imponer lealtad y recordar a las empresas su deber con el Estado.
COSCO Shipping también se esfuerza por resaltar su dedicación al Partido. "Al convertirnos en un líder de clase mundial en transporte marítimo con competitividad internacional, podemos consolidar el control de nuestro país sobre los activos y canales de transporte clave", afirma, "Podemos implementar mejor nuestras estrategias nacionales y garantizar la seguridad nacional". En un informe de 2021, Xu Lirong, Secretario del Partido de COSCO, destacó la contribución de su empresa en la construcción de una flota de gran potencia y en ayudar a China a convertirse en una potencia marítima. El informe está repleto de referencias a estrategias clave del Partido Comunista y del gobierno. En otro artículo, promete su compromiso con la doble circulación, maximizando el "control de China sobre toda la cadena de suministro". Plantea que China no debe dar la espalda a la globalización, sino dominarla. En otro artículo, COSCO Shipping explica cómo trabaja hacia la consolidación a través de fusiones y adquisiciones. Aspira a construir un "equipo nacional", "siempre enfocado en salvaguardar los intereses nacionales" y trabajar por el "control del tráfico de graneles y contenedores".
La lealtad no se limita a las declaraciones. Las principales empresas como CSSC, China Merchants y COSCO Shipping tienen su propio comité disciplinario, que informa sobre la medida en que implementan la visión del Partido y promueve a los líderes en consecuencia. El secretario del partido de COSCO Shipping pidió más disciplina dentro de la empresa para ser más capaces de asegurar la influencia del país a lo largo de las cadenas de suministro.
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