DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 08/01/2026
Canarias en alerta.
Artículo de Enrique Arraiz.
"La prensa se ha hecho eco en estos días sobre la adquisición del 45% de las terminales de Boluda Maritime Terminals (BMT) por parte de la estatal alauí Marsa Maroc. La naviera valenciana posee varias terminales en los puertos canarios.
Medios digitales marroquíes como Les Echos, Medias24 o L'Economiste destacan la importancia de la alianza estratégica con Boluda para fortalecer la presencia de Marruecos en Europa.
Según señalan dichos medios de comunicación del país norteafricano, el coste de la operación ha superado los 80 millones de euros entrando Marsa Maroc en el negocio comunitario de las navieras.
Boluda mantendría el control de la gestión mientras Marsa Maroc aporta experiencia y sinergias para expandir su presencia en puertos de la península, Canarias, África, y muy probablemente, Europa.
Los tráficos marítimos isleños se reparten entre el Grupo NISA, Armas, Romeu, Boluda&Suárez y Fred Olsen. Es un secreto a voces el interés supremo que posee el rey alauita Mohamed VI por el control de Canarias.
Ya lo tuvo su padre Hassan II, rey de Marruecos, cuyas reivindicaciones sobre el espacio aéreo y marítimo de Canarias se remontan a los años de la marcha verde y la Operación Golondrina, en 1975".
¿UNA OPERACION VOLUNTARIA O FORZADA?
Desde Marsa Maroc, contralada por Rabat, insisten en que no afecta negativamente a los tráficos o líneas existentes, especialmente con Canarias, sino que busca potenciar la conectividad de las islas y la expansión regional.
Algunas fuentes anónimas insisten en que el grupo valenciano busca posicionarse en los puertos marroquíes para generar nuevos tráficos, concretamente hacia Europa, estas mismas fuentes dan por hecho un repunte de los fletes marítimos con Canarias.
Según fuentes “portuarias” la principal razón de Boluda es ligar los tráficos generados desde Marruecos con Europa de la mano de Marsa Maroc tras la mayor presencia y expansión logística de empresas europeas en territorio de Marruecos.
Factores geoestratégicos y económicos están generando un interés creciente por el país norteafricano por parte de las grandes empresas logísticas y manufactureras por su posición geoestratégica con conexiones con salidas al Mediterráneo y al Atlántico que podrían perjudicar enormemente a la economía isleña como ya ocurriera en los años 90s con la pesca en Canarias.
Los costes logísticos y condiciones operativas para las empresas europeas unido a los bajos costes laborales con unas infraestructuras más baratas que en muchos países europeos están provocando el éxodo de la industria europea hacia Marruecos con fuertes incentivos para la inversión extranjera en zonas francas y plataformas logísticas.
Según algunas fuentes portuarias, la intervención del gobierno español ha sido primordial tras la reunión con las autoridades marroquíes donde se acordó una estrategia de cooperación bilateral, en el marco de la XIII Reunión de Alto Nivel entre España y Marruecos, que se celebró el 4 de diciembre de 2025 en Madrid.
Estos acuerdos repercutirían favorablemente a Boluda facilitando su expansión estratégica con la empresa Marsa Maroc, controlada por el Reino Alauita.
Nadie duda en Canarias sobre la intervención del gobierno español en favor de Boluda sin explicar las posibles consecuencias que puede generar el plan estratégico del que poco o nada se sabe.
La cooperación bilateral en infraestructuras portuarias entre España y Marruecos puede perjudicar, no solo a Canarias, además puede influir en los puertos mediterráneos como València o Algeciras.
El puerto de Barcelona quedaría fuera de la cooperación bilateral entre España y Marruecos debido al fuerte vínculo comercial y cultural con Argelia teniendo en cuenta la profunda rivalidad con Marruecos en el Mediterráneo occidental.
Boluda opera terminales en el puerto de Las Palmas, La Palma, Tenerife, Lanzarote y Fuerteventura, posee una flota de 15 buques tipo feeder con una capacidad de entre 300 y 1036 TEUs.
CAMBIO DE RUMBO
Este tipo de buques de Boluda, la mayoría con pabellón extranjero; podrían conectar el futuro puerto Nador West Med, un megaproyecto en el Mediterráneo que busca imitar el éxito de Tánger Med junto al futuro puerto de Dakhla Atlantique como eje estratégico para el nuevo consorcio Boluda-Marsa Maroc.
Buscaría potenciar otros puertos como Jorf Lasfar y el futuro puerto de Tan-Tan para el hidrógeno verde en clara competencia con grandes distribuidores de hidrógeno verde como son Huelva o Algeciras en el Mediterráneo español.
PREOCUPACIÓN CON LAS SUBVENCIONES DEL 100% DEL TRANSPORTE A CANARIAS
La CNMC desconfía de las ayudas acaba de hacerlo en una nota de presna que se puede leer aqui.
Una de las principales quejas proviene de la posible "doble facturación" en el transporte bonificable para paliar los sobrecostes por la insularidad subvencionando el transporte marítimo con porcentajes que pueden llegar al 100 % del flete, según los productos y normativas recogidas en los R.D. 362/2009, R.D. 552/2020.
Algunos empresarios podrían sugerir que algunas navieras imponen doble facturación para obtener un “máximo” rendimiento de las subvenciones o bonificaciones estatales o comunitarias al tráfico marítimo. Equiparan la facturación con el modelo de “residente canario” en el mundo de la aviación o el pasaje marítimo.
Al no estar regulada la tarifa base del transporte las navieras pueden imponer bajo “sus criterios operativos” los costes derivados del transporte que luego retorna la Administración autonómica una vez al año a los solicitantes.
PROFUNDO MALESTAR
Los importadores canarios, así como distintas asociaciones empresariales isleñas vienen denunciando la falta de transparencia, así como la deficiente gestión en las importaciones a Canarias hoy bajo el control de Boluda&Suarez.
Según relata CANARIAS7 los empresarios portuarios canarios Capella, Bordes, Martín, Fernández y Del Nero; critican el “acoso y enchufismo en el Puerto sin que la máxima representante de la Administración portuaria, la presidenta Calzada, actúe”.
Acusa a la propia administración portuaria de inacción frente a intereses de terceros y ante la complejidad logística existente, así como la desleal competencia ejercida por grupos afines al “gobierno progresista de izquierda”.
Con un claro oscurantismo en importaciones, los empresarios portuarios apuntan a problemas en protocolos, intrusismo y prioridades que no benefician al tejido local empresarial como podría ser el caso de Boluda y su nueva alianza con empresarios marroquíes.
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