REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 11/08/2017

CMA CGA reabre la batalla por el exceso de capacidad.

alistas de la industria naviera advierten que los pedidos de buques pendientes podrían reactivar una batalla por la cuota de mercado entre las principales líneas de contenedores del mundo, en particular si CMA CGM actúa según los rumores de nueve unidades de 22.000 TEU.

Las órdenes amenazan el frágil retorno de la industria a la rentabilidad, según advierte Drewry Shipping Consultants, que actualmente espera 5 mil millones de euros en ganancias de la industria para 2017, mientras que la composición de la cartera de pedidos de Cosco y Evergreen Line les deja poca opción, Buques empleados, según SeaIntel.

Las órdenes de CMA CGM serían la primera orden de buques entre 10.000 y 25.000 TEU en 2017, según IHS Markit, pero 20 buques de ese tamaño habían sido entregados a partir de junio, y estos buques están entrando en el comercio de Asia y Europa a un ritmo de una vez por semana. Existen 58 buques entre los 10.000 y 25.000 TEU en construcción este año, con esa cifra para saltar a los 73 el próximo año, según datos de IHS Markit.

"Incluso si se adopta una visión positiva de la demanda asumiendo un crecimiento más fuerte en la cabeza de las rutas este-oeste, es muy poco probable que esto sea suficiente para igualar la capacidad de inyección de Ocean Alliance, especialmente si la nueva CMA CGM de nueve 22.000 TEU buques está confirmado ", dijo SeaIntel CEO Alan Murphy.

Se dice que la aerolínea francesa está cerca de firmar un acuerdo para los buques portacontenedores de 22.000 TEU, sobrepasando el actual buque más grande a flote, el OOCL Hong Kong de 21.413 TEU, al que se sumarán cinco buques hermanos que siguen en orden. CMA CGM no estaba dispuesto a hacer comentarios sobre la orden que se dice está valorada en 1.400 millones de dólares, ya sea con Hyundai Heavy Industries de Corea o Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding de China. 

"A pesar de un largo período de sobriedad, parece que la adicción de los transportistas a grandes buques sigue en el torrente sanguíneo", dijo Drewry. "Dado el crónico y continuo problema de sobrecapacidad que ha afectado las ganancias de los transportistas en los últimos años, ¿qué podría haber tentado a CMA CGM a arriesgar el socavar la todavía muy frágil recuperación?".

CMA CGM se enfrenta a ser degradado a cuarto lugar en el ranking de las líneas de contenedores del mundo después de la fusión de Cosco y Hong Kong con sede en Hong Kong OOCL, mientras que también carece de "top-end" buques en comparación con sus rivales más cercanos.

"Desde el punto de vista de la industria, simplemente no hay una buena razón para agregar estos barcos a los océanos ya sobrepoblados", dijo la consultora con sede en Londres.

Los transportistas toman decisiones y las inversiones en su propio interés con el impacto potencial en la industria en general una consideración secundaria, "si es que lo hacen", añade.

Unos mejores flujos de efectivo impulsados ??por mayores tasas de flete también pueden haber hecho que CMA CGM tenga más confianza en hacer grandes inversiones de capital.

"De alguna manera, este acuerdo trata de que la compañía se ponga al día", dijo Drewry.

Los buques más grandes de CMA CGM son seis unidades entre 17.772 y 17.859 TEU, mientras que las embarcaciones más grandes por encargo son tres unidades de 20.600 TEU originalmente debidas a ser entregadas este año, pero diferidas a 2018, comparadas con Maersk Line, Por encima de 18.000 TEU ya sea en funcionamiento o bajo pedido.

La adición de nueve barcos de 22.000 TEU casi duplicaría la cartera de pedidos actual de CMA CGM a unos 423.000 TEU y cerraría la brecha con sus competidores más cercanos, pero no reclamaría su clasificación como el tercer mayor transportista oceánico del mundo. 

La cartera de pedidos actual de la industria ya está cerca de 3 millones de TEU, que se espera que a finales de 2020 agregue a la flota actual que recientemente superó los 20 millones de TEU.

La mayor parte de las entregas se deben antes de 2019 y están "fuertemente distorsionadas" en el extremo superior de la gama, con 18.000 buques TEU que tienen opciones de despliegue muy limitadas, representando alrededor del 40% de los pedidos. Se prevé la entrega de diecisiete buques por valor de 350.000 TEU este año, y otros 22 mega-buques se entregarán en 2018, según datos de IHS Markit.

"Añadiendo aún más naves a la piscina de alto nivel hará que la tarea de despliegue y cascada más difícil de lo que ya es", advirtió Drewry.

Mientras que los mega-buques de CMA CGM no alterarán significativamente la dinámica de oferta-demanda, sí que se convertirá en un problema más para la industria si "la mentalidad de grupo comienza" y otras compañías siguen con pedidos de barcos de tamaño similar, dijo Drewry.

La orden no confirmada de CMA CGM sugiere que, para algunos operadores, al menos "la creciente participación en el mercado sigue siendo su principio impulsor, cuando la tendencia reciente ha sido pagar la deuda".

Al mismo tiempo, la constitución de las flotas de Cosco y Evergreen Line no les deja otra opción que buscar cuota de mercado, según dijo SeaIntel. Esto se debe a que los libros de pedidos de Cosco y Evergreen oscilan entre 40 y más del 60%, respectivamente, de su capacidad.



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