DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 25/05/2023
Análisis.
Valencia la Ciudad de los camiones.
El cinturón de camiones.
La mala planificación.
Valencia es el centro de gravedad marítimo de un amplio hinterland que llega hasta la capital de España, Zaragoza, Barcelona y Andalucía. Indudablemente deben a ello su su dinamismo y crecimiento, que tiene una progresión garantizada. Sin embargo el tráfico de camiones apresa la ciudad. Cuando hay soluciones tecnológicas modernas para una selección modal de las mercancías que salen del puerto, y que este conviva con la ciudad.
Eso se refleja en el tráfico y movimiento de mercancías y camiones.
Para cualquiera que se acerque a la ciudad de Valencia o que viva en ella, la congestión de camiones es una característica inseparable. Hay quien lo ve como un orgullo industria.
Pero la congestión va a más.
A pesar de sus amplias carreteras, su bypass, sus cinturones, V 30, V21, y radiales, los camiones tienen una presencia preponderante.
Esto es una realidad que contamina la imagen de la ciudad, algo parecido pasaba en Barcelona cuando la ronda litoral, llevaba todo el peso del puerto. Barcelona lo resolvió.
Sin embargo en Valencia, se asiste a un debate sobre la ampliación del puerto, a una confrontación entre partidarios y contrarios a la misma, sin aportar muchos datos sobre el transporte del puerto.
La realidad es que con los datos aportados por la misma autoridad portuaria, que son de parte y algunas veces poco fiables, ya el 22% de los contenedores que entran y salen en el puerto, lo hace por tren, en el mejor y último dato. El mismo en el que airea que ha crecido un 11% en el último cuatrimestre. La cuota del ferrocarril de mercancías en España no llega a 4%.
Ese es el dato más optimista que ofrece la autoridad portuaria, en un momento que la entrada y salida de contenedores cae un 17%.
Aún así en la situación actual esa cuota de mercado, que es ya cinco veces mayor que la que se da en el transporte de mercancías por ferrocarril en España, en torno al 4%, no es suficiente para descongestionar la ciudad, y su área metropolitana, y mucho menos liberar a Valencia, de ese cinturón de camiones que parece ser consustancial a la ciudad.
Partiendo de este dato y esta situación, es fácil calcular que con el crecimiento vegetativo del tráfico, del mismo puerto y de la ciudad, a este ritmo se tardaría como mínimo una década en doblar la cuota de ferrocarril.
Para entonces las carreteras y cinturones de Valencia, estarían colapsadas, porque ese 60% de camiones que tendría soportar la red viaria, también se habría duplicado, Y no hay planes de momento y las carreteras tardan en construirse una década en el ambiente urbano.
Este sencillo calculo no aparece en ninguno de los debates públicos sobre el puerto.
El puerto no tiene un proyecto alternativo para absorber este tráfico, salvo el inicialmente planteado de acceso por un túnel norte a la ampliación del puerto, que fue abandonado para facilitar la licitación de la terminal. Una maniobra táctica de poca altura, para una vez solicitada la terminal forzar el túnel.
Este túnel para camiones, desembocaría en una zona al norte del Cabañall, lo que ocasionaría, otro cinturón de camiones por el lado norte, parte de los cuales rotarían hacia los emplazamientos logísticos, de Manises, Cheste y Ribarroja, otros saldrían directamente, dirección Sagunto, Teruel y Barcelona, por la V 21, y otros en dirección Madrid o al sur. Sin resolver el problema, pero la más fácil. Haría de la V 21 otra V 30.
No hay una política clara que tenga un objetivo y ánimo de resolver esta situación del área metropolitana de Valencia.
Esto es extraño por parte de la administración local y regional más cercana a los ciudadanos y que parece acostumbrada y resignada al tráfico de camiones en el área metropolitana de Valencia como una marca de identidad.
Pero esta marca de identidad supondrá un colapso a medida que se potencia la economía nacional y la de los corredores que confluyen en Valencia,
Hay conciencia del problema, en tanto que el comisionado para el corredor el José Vicente Boira, participe del gobierno valenciano, ha hecho tímidas declaraciones en favor de soluciones para el ferrocarril el ampliación del puerto, pero no parece tener ni él, ni el gobierno de Ximo Puig, personalidad para insistir.
Boira y el presidente de la Generalitat, han dejado que la Autoridad Portuaria de Valencia, prosiga con la ampliación renunciando a cualquier política coherente de accesos, y renunciando al acceso norte como una táctica para conseguir la licitación y después forzarlo.
El Ayuntamiento de Valencia tan opuesto a dicha Ampliación tampoco tiene un discurso coherente y exigente. Cómo afecta al área metropolitana, y a carreteras de infraestructuras del estado, si su mediación no se va ningún sitio.
El problema también es de las administraciones centrales a las que la completa inactividad de Puertos del Estado, que ni estudia ni informa sobre el problema, se une la del Ministerio de Transportes, también desconocido en este tema, mientras que espera como el mismo gobierno, que el problema se solucione por sí mismo con gravísimas consecuencias para los valencianos.
Mientras se hacen oportunistas y grandilocuentes declaraciones sobre el ferrocarril de mercancías y su cuota en el puerto.
Está claro que tomar una política decisiva de incentivación del paso de los contenedores y las cargas en esa corona valenciana al ferrocarril, no está en la cabeza de los dirigentes.
Cuando este seria un perfecto ejemplo para contrastar que España puede hacer un cambio modal como el que exigen los fondos Next Generation para solucionar los problemas de transporte.
Serviría a España como ejemplo para trasladarlo a otras áreas metropolitanas.
El ejercicio no se trata de desplazar los camiones que van dirigidos al interior del hinterland, a las áreas logísticas de la corona de Valencia, en un movimiento que lanzase otra vez los camiones a las congestionadas autovías. Sino canalizar desde puerto los tráficos que ya van a destinos lejanos.
La informática y los conocimientos de embarque de los contenedores y de las mercancías, que vienen por barco, permiten la selección de los contenedores que van directamente al interior, incentivando su traspaso desde el mismo puerto a los trenes.
El objetivo es que no salgan contenedores con destino final más allá de Valencia, montados sobre camión.
Por supuesto antes de prohibir que no salga ningún semirremolque con destino Madrid, Barcelona, o Sevilla por carretera, hay que poner en marcha los enlaces ferroviarios con la debida frecuencia para no perjudicar en absoluto, a los cargadores ni a las navieras que escalan en el puerto sino todo lo contrario. Ofreciéndoles un servicio ejemplar en tiempo de tránsito y precio, con el marchamo de calidad de una baja huella de carbono.
Los operadores no pueden poder alegar que se tarde más y que cueste más ir por ferrocarril.
Tampoco que disminuya el servicio por interrumpirse fuera de los horarios normales y de las fiestas.
Se está en el momento ideal, por el interés que tienen en la integración logística las grandes navieras del mundo, su interés y participación en las terminales y Puertos secos interiores de la península.
Es el momento de la oportunidad de planificar todo esto.
No de las declaraciones vanas. No de la propaganda barata.
Cuando hay soluciones tecnológicas modernas para una selección modal automática de las mercancías que salen del puerto, y que este conviva con la ciudad.
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