DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 12/06/2024
Análisis.
Los fracasos en cadena que llevaron a la descomposición de Puertos del Estado.
Parte I
El caso Koldo-Alvarito ha aflorado la fermentación, la decadencia del organismo Puertos del Estado. Este ha tenido continuos fracasos, revestidos por la propaganda oficial siempre de éxitos. Primero se intentó una descentralización administrativa, luego sobrevino una descentralización política, luego una confusión político administrativa, luego una privatización.
En 1992, el 24 de noviembre, se creó el Organismo Puertos del Estado, en un intento de descentralizar la gestión de los puertos de interés y que estaban bajo la Dirección General de Puertos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Ante la frustración de gerenciar tantos puertos se ocurre la al parecer brillante idea de crear un ente especializado, donde concentrar los funcionarios, ingenieros, que gestionan los puertos. Al mismo tiempo se crearon las Autoridades Portuarias. El Presidente de la Autoridad Portuaria sería designado por el Ministro de Obras Públicas y Transportes y Puertos nombraba al consejo.
Esta descentralización administrativa, pero bajo un régimen centralizado, era un pobre remedo de una estructura de holding de una empresa privada, pero sin ninguno de los controles, era una excusa para el gobierno directo. Un autócrata, Fernando Palao, arriba, que lo había creado siendo director general de Puertos entre 1982 y 1992 fue el primer presidente. Creo un ente endogámico con evidentes carencias a largo plazo.
No pasaron 4 años sin que recibiese el primer gol
pe. El 28 de abril de 1996, Aznar cedió a Pujol en el Pacto del Majestic la dirección de los puertos a cambio de su investidura. Una descentralización política, a espaldas de Puertos del Estado.
Tal traspaso se hizo con un retoque de la Ley de Puertos en diciembre de 1997, para que las CCAA tomaran el control. Pero sin darse cuenta que eso alteraba de forma fundamental la regulación que no estaba preparada para ella. Segundo fracaso la modificación era un mal parche.
Cascos que participó de aquel pacto llegó a Ministro de Obras Públicas y Transportes después, al que se cambio a Fomento, y puso a un nuevo José Llorca de presidente de Puertos del Estado el 20 de mayo de 2000. Ingeniero de caminos del cuerpo de la Armada, catalán centralista, pronto recibió la inspiración de un Cascos ahora miembro de un Gobierno con mayoría absoluta y con aires recentralizadores. Llorca reformó la Ley de Puertos que se publicó el 27 de noviembre de 2003. Pero no hizo nada eficaz para ordenar adecuadamente el sistema por el cambio de Aznar, a pesar de los aires centralistas. Llorca educado bajo el autoritarismo de Palao, creyó que la recentralización podía hacerse por la vía de apretar las tuercas a los presidentes de los Puertos autonómicos por la con cortarles los fondos europeos, que entonces eran la savia que nutría las grandes obras portuarias. No vio que cuando eso se acabase se quedaría sin poder.
Pero los puertos sobre todo los catalanes y vascos, que habían recibido la administración portuaria en 1996, estaban como niños con zapatos nuevos, dedicados a infiltrar, sustituir o engordar las plantillas. Jugoso botín que daba para años de tarea. Que Llorca les tocase las narices de vez en cuando, les daba lo mismo. Llorca que se creía el rey sol portuario y el prepotente Cascos estaban muy satisfechos de si mismos, para pensar en la eficacia y eficiencia de la administración portuaria, no lo había hecho Palao que se había hecho un cortijo a su medida, menos ellos. Pero el Cortijo se iba transfiriendo en 27 cortijadas.
De golpe en 2004, Zapatero, descabalgó a Aznar y puso a un Mariano Navas de presidente de Puertos ese 14 de mayo y estuvo hasta 2009. Venia del Puerto de Santander. Malagueño, tenia el estoicismo andaluz y pasó bastante del enfervorecido control de Llorca, las autonomías se aplicaron con renovado empeño a hacer de la administración sus patios de monipodios traseros, quitar y poner cargos era tarea lenta, pero satisfaciente. Navas no quiso enterarse, es experto en no enterarse.
Mientras Zapatero aprobó el Estatuto de autonomía de Cataluña en 2006, y se ahondó entonces en las pretensiones de mayores transferencias, en 10 años las CCAA ya había infiltrado las plantillas de la Autoridades Portuarias.
Llegó el segundo gobierno de Zapatero en 2008, aquel de los brotes verdes, y puso de ministro de Fomento a José Blanco, en 2009 después del periodo de Magdalena Álvarez.
Blanco comenzó una época privatizadora, las torres de control aéreo y luego los aeropuertos de Barcelona y Madrid; Aena. En los Puertos buscó el apoyo del PP para una reforma de la Ley de Puertos que tuviese en cuenta el problema de la estiba denunciado en Bruselas. Nadie querría los puertos con la estiba dentro. De acuerdo con el PP de Ana Pastor, metió a Jose Llorca en el equipo negociador, como estrella, levantando ampollas en el PSOE. Por entonces había puesto de presidente de Puertos del Estado a un Fernando Glez. Laxe, gallego, ex presidente de la Xunta que iba de un master profesor que dejó hacer a Llorca mientras que evitaba conflictos con los estibadores, ya tenian bastante con los controladores que Blanco militarizó en diciembre de 2010.
En mayo de 2005 se publicó la nueva Ley de Puertos, la que se llamo segunda ley Llorca. Motivada por los pleitos millonarios de las tasas por el error de no considerarlos tributos, en la estiba no se llegó a nada y en la modificación del estatus autonómico y su control y eficiencia a pesar del preámbulo tampoco. Otro fracaso de pasa la pelota, o patada a la lata calle abajo.
Continúa.
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