DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 08/01/2026
La compra de Armas por Baleària.
La CNMC y Cani no saben como impedir esto:
"España nos paga, nos financia, la compra de sus empresas navieras".
El Estado nos paga la compra de las empresas navieras en España. Esta es la terrible conclusión de los navieros extranjeros respecto al sistema de ayudas que tiene el transporte marítimo interior en España. De esto se deduce que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia se enfrenta con herramientas limitadas a aprobar o no la compra y concentración naval en Baleària de Armas Transmediterránea. Se refieren a que las subvenciones a fondo perdido del 75% de los billetes de los residentes y del 100% de los costes del transporte marítimo de mercancías es algo que hace la compra de las navieras un negocio blindado.
La Comisión Nacional de la Competencia ha emitido dos comunicados sutiles pero ineficaces y que no cuentan toda la verdad, pero es us forma de justificarse, de auto exculparse. También es que sus instrumentos están limitados según aducen. Pero esto no es verdad porque la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia puede actuar aparte de su labor inspectora, como consultora y como consejera en política marítima como en cualquier otro sector industrial.
El problema es que España, el Gobierno actual y tampoco la oposición tienen una posición clara en cuanto al transporte marítimo interior en España. No hay una política marítima, no hay una política de defensa de los intereses españoles y como nos está enseñando la historia, con Trump al frente de los Estados Unidos, los países que carecen de esas políticas a largo plazo sufren enormemente porque hacer de la soberanía nacional una almoneda, una compraventa barata tiene sus consecuencias a largo plazo.
El problema de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y su Presidenta Cani Fernández con Balearia y su compra de Armas Trasmediterránea es que no la puede autorizar sin antes haber enmendado el sistema de ayudas del transporte marítimo español. So pena de saber que de admitir esta fusión lo pone mucho más fácil para que cualquier naviera extranjera compre Balearia + Amas Trasmediterránea y de un golpe se haga con todo el transporte marítimo interior en España.
Hay que tener en cuenta que en Baleares, ya de las tres compañías que operan, dos son italianas. Una es MSC a través de GNV y otra es Grimaldi a través de Transmed. Es decir que ya ahí está seriamente comprometida la soberanía nacional. En cuanto a Baleàri, con Armas Transmediterránea, muchos observadores del sector apuntan a que el recorrido emprsarial de Adolfo Uthor no le permite mantener la independencia de la naviera en su segunda generación. Adolfo Utor ha sido un admirable naviero hecho completamente a sí mismo, agresivo e inmensamente trabajador. Pero su ciclo vital-empresarial, está terminándose, lo sabe, aunque le quedan muchos años de vida. Pero el ciclo empresarial está terminado, a pesar de que con la compra de Armas Trasmediterránea ponga un bonito broche de oro a su trabajo,pero sobre todo eleve el precio a MSC, que no es amiga de extender cheques, lo harán Apollo o Blackrock. Se lo dijo a Abel Matutes, cuando este quiso vender su parte a Aponte-MSC, y le dijo que la vendía barata, puso 150 millone y se quedo con su parte.
Para mantener ese conglomerado junto, le va a pasar, esperemos que no en el plano de la salud, algo parecido a lo que le pasó a Antonio Armas cuando se merendó a Trasmediterránea siguiendo los cantos de sirena de José Manuel Entrecanales que le aduló y le alentó financieramente a ello. Mucha plantilla, que necesitará un ERE.
La cuestión es que, y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia lo sabe, se le pondrá en bandeja a MSC o a cualquier otro operador, incluso fondos, la compra en bloque de Balearia, Armas y Trasmediterránea, con lo cual tendrán, si lo hace GNV, MSC un monopolio del transporte interior español. Y lo que es peor, pagado con dinero del Estado español a plazos, derivado del descuento a residentes, que paga el 75% de los billetes, que son el 80% fuera de temporada, y por otro lado, la ayuda al transporte canario y balear, que supone una fortísima subvención, del 100%, con sospechas de doble facturación y de también un esquema similar al que pasa con el transporte de pasajes, donde el Estado, además de paganini, es que paga la tarifa full, sin atender a otras situaciones.
Esa es la terrible realidad y el dilema al que se enfrenta, y lo sabe muy bien la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Por eso, intenta dar señales, pero en la situación de un Gobierno de salida y con disensiones en su equipo económico, también las tuvo en su momento el Partido Popular, la cuestión está en que lo único que puede hacer es enviar señales, pero estas son muy débiles y casi parece que sólo son para consumo propio, para que un día la presidenta Cani y Fernández y los directivos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia se autosatisfagan, se autojustifiquen y digan que ya mandaron unos comunicados. Ya se tragaron en 2018 la falsa medidas remediadoras de Armas que duraron un año.
Pero estos comunicados, tanto el de que puede haber riesgos importantes para la competencia en las fachadas de Alborán, El Estrecho y Canarias, no reflejan verdaderamente el panorama que se describe aquí. Y tampoco el que hayan mandado una comunicación apuntando a los problemas de la subvención del 100% de los sobrecostes del transporte a Canarias, porque no lo aclaran.
Este medio lo ha tenido que aclarar porque los rumores entre los cargadores canarios y españoles que operan en ese corredor apuntan a que las subvenciones además se podrían estar inflando para hacer también el agosto como con el descuento a residentes.
Estas son situaciones que requieren algo más que señalar levemente con el dedo. Requieren una política industrial del transporte marítimo español que es clave para un país como el nuestro. Es ridículo que estemos fabricando una serie nueva de submarinos con un gran esfuerzo tecnológico y de inversión por parte de España y que no comprendamos que somos prácticamente una isla, un portaaviones adentrado en el Atlántico y el Mediterráneo con miles de kilómetros de costa y con dos archipiélagos densamente poblados y de gran importancia económica para España.
Pero la política marítima del gobierno español es dispersa, anárquica y como se ha visto en los acuerdos con Marruecos responde a intereses que no se aclaran de forma transparente. España acaba de dar entrada en una corporación española al 49% de capital marroquí, cuando esto hasta ahora no era necesario para que Boluda operase.
Pero aquí hay fuertes intereses que coinciden. Los de MSC, que quiere tener una pata en los puertos marroquíes como el de Nador, su asociación con Boluda, de la cual tiene el 49% de su negocio remolcador y los intereses de Boluda de participar en el tráfico marítimo con Marruecos. De esta forma sólo se puede confiar en que la falta de operatividad de la compañía marroquí Marsa Maroc le conceda un respiro al transporte marítimo español. Pero no se puede confiar en eso, porque los marroquíes en los puertos lo han hecho magníficamente bien, como han demostrado en Tangermed 1 y 2 superando rápidamente a Valencia, Barcelona y Algeciras en tráfico de contenedores. Por tanto, un ejemplo más de cómo se compromete la soberanía nacional. Y sin un fuerte timonel al mando de esta política naviera española, lo único que nos cabe esperar es el desarme de nuestra política marítima, la cesión de todo el roro sur de Europa, con la estratégica entrada de todas las mercancías de África por el estrecho de Gibraltar a potencias extranjeras.
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