DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 27/03/2026
Análisis
Lo que significa la doble absolución de Vicente Boluda en su choque con los ex-órganos reguladores del sistema portuario, Puertos del Estado.
La captura del regulador la infiltración de Puertos de Estado. El poder vacante.
El choque de Vicente Boluda con Puertos del Estado, o viceversas se salda con dos victorias parciales, que parecen definitivas y la rotura del relato de su captura del regulador. Supone también, en teoría, la derrota de Puertos del Estado en su afán de introducir mayor competencia en el mercado de servicios portuarios y, concretamente, en el servicio portuario del remolque, dominado por muy pocos actores y, sobre todo, por el gigante mundial, que es la división de remolque de Vicente Boluda, que, no se olvide, que está participada al 50% por la primera compañía marítima del mundo, MSC.
La sentencia por la que se absuelve a Vicente Boluda de un delito de denuncia falsa contra el abogado del Estado de Puertos del Estado, José Antonio Morillo Velarde, representa la derrota del relato que vino sosteniendo Puertos del Estado, con su presidente José Llorca a la cabeza y su equipo, ausentes en este caso del conflicto judicial, que ha llevado José Antonio Morillo a sus espaldas y a su coste, pero cuyo relato fue liderado por José Llorca en una clarísima oposición secular con Vicente Boluda. Mutua.
Parece que se remonta este histórico antagonismo a la petición en una reunión de Vicente Boluda con la entonces ministra Ana Pastor y con la presencia de José Llorca, donde este pidió el cese del presidente de Puertos del Estado, bajo una grave acusación.
Aquel antagonismo, nacido al parecer de la oposición de Llorca a la posición dominante de Vicente Boluda en los servicios portuarios del remolque, que se extendían a concesiones portuarias en terminales y al dominio de ciertos flujos marítimos como el de contenedores entre la península y Canarias, se tornó en un antagonismo entre el equipo de José Llorca, es decir, de Puertos del Estado hasta su cese en 2018, con el poderoso grupo de Boluda.
Un relato que se vino a vender como la del poderoso empresario que no entendía de límites a su poder y capturaba al regulador por debajo y por encima de la autoridad del presidente de Puertos del Estado y su equipo; y la defensa supuesta de estos funcionarios de la libre competencia, la reducción de precios de los servicios postuarios y, en último caso, una defensa del consumidor y de la libre competencia, en una especie de relato entre buenos y malos.
El relato se completaba con la influencia de Vicente Boluda con cargos en el mismo Puerto del Estado y en el Ministerio de Transportes, que al parecer segarían la hierba bajo los pies de José Llorca. Paradójicamente, cargos que José Llorca había facilitado su permanencia en Puertos del Estado como directores, como el que luego se hizo famoso, Álvaro Sánchez Manzanares, por el caso Koldo, que le llamaba Alvarito, y que el famoso asesor de Ábalos propugnaba que fuese el presidente de Puertos del Estado.
Para el equipo de Llorca, la infiltración en Puertos del Estado del poderoso naviero significaba una evidencia más de la captura del regulador, por encima, presionando a la ministra de Transportes, con sus tentáculos con el Partido Popular, y el PSOE, tiene a Felipe Gónzalez en nómina, y por debajo, por la labor de lobby de los agentes de Vicente Boluda, concretamente su hombre en el lobby, Ángel Mato, que se había convertido en también un adversario secular para el presidente de Puertos del Estado, por ser para ellos la expresión de la infiltración tanto por la extracción de información como la influencia, sobre los pliegos del remolque que el mismo Puertos del Estado se debatía en sacar hasta el 2018 y que después, curiosamente, se desatascaron con la llegada de las administraciones socialistas de Puertos del Estado.
Para los funcionarios denunciados por Vicente Boluda, en su famosa denuncia, por entender que favorecían desde arriba, el intento de entrar de la compañía alemana Fairplay en los puertos de Las Palmas, fue el momento nuclear.
Significó el punto álgido de una guerra que se vendía entre buenos y malos, entre defensores del mercado y los contrarios y promotores de un poder dominante que asfixiaría la capacidad regulatoria de Puertos del Estado.
El rechazo de la querella de Boluda pareció revindicarles.
Evidentemente, como ahora narra la sentencia de absolución, los movimientos de Puertos del Estado vinieron a provocar una manía persecutoria, aunque no lo dice así la sentencia, pero sí la sensación para Vicente Boluda de que era perseguido por las instancias del Estado, justamente por su opinión contraria al presidente de Puertos del Estado entonces, José Llorca, que supuestamente le perseguiría.
Está claro la aversión entre los diversos actores de aquella querella. Ninguno la esconde. Ahora la jueza viene a decir que aquella aversión produjo una sensación en Boluda, de que los movimientos que hacía Puertos del Estado con los pliegos de remolque eran una hostilidad manifiesta hacia un agente privado, un inversor y al fin y al cabo, un actor económico legítimo, como era Vicente Boluda. La jueza duda en su fallo, pero sentencia pro reo, es la Ley, indubio pro reo, igual para todos.
La historia es bastante más compleja, pero el relato más fidedigno es el que se encuentra en estas páginas, porque nadie ha querido dar su versión pública,
y ahora recordar este conflicto que ha marcado desde que en la legislatura de Ana Pastor ocurrieran los hechos, prácticamente desde el 2018, hace más de siete años, sea por fatiga, vejez, la edad de los contendientes o la falta de poder de los defensores del órgano regulatorio Puertos del Estado y su decadencia como órgano regulatorio eficaz, un hecho constatable y cierto desde el 2018.
La ausencia de declaraciones del expresidente Puertos del Estado, José Llorca, que asistió al juicio pero cuyo posicionamiento no ha trascendido, la fatiga del querellante, José Antonio Morillo Velarde, que no piensa recurrir la sentencia absolutoria y el silencio prudente de Vicente Boluda no haciendo sangre con sus dos absoluciones.
Porque no solamente ha sido absuelto por la jueza de denuncia falsa, sino por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en la denuncia que le puso Fairplay y Odiel Towage su filial contra él por posición dominante y abuso de la misma en el mismo caso de la entrada de los remolcadores alemanes en el puerto de Las Palmas.
Hecho significativo de fecha 11 de marzo, pero conocido ahora, que también exonera completamente a la empresa de Vicente Boluda de actuaciones contrarias a la competencia en el caso de la fallida entrada de los remolcadores alemanes, punta de lanza de lo que Llorca y su equipo creyeron ver como un caballero blanco, defensor de la competencia, porque la libre competencia, además de un bien teórico de los mercados, tiene que materializarse en que haya competidores. Y en este caso, Vicente Boluda ha acabado con ellos comprándolos o arrinconándolos. Esa es la realidad que tantas veces ven los españoles en el mundo como un hecho que ocurre en las grandes multinacionales extranjeras y como una expresión de invasión de su soberanía y que en este caso la ejerce una multinacional española, la primera en el mundo. Aunque el cincuenta por ciento sea de la compañía suizo-italiana MSC, pero en cualquier caso fue construido el grupo por Vicente Boluda, su padre y su abuelo. Lo hace uno de los nuestros.
Lo ocurrido no deja de ser relevante en dos aspectos. Primero, porque la competencia, la libre competencia expresada en la abundancia de concurrentes en los mercados, es un eje central que ahora se va olvidando por la hegemonía de grandes grupos en todos los aspectos, en los tecnológicos, en internet, en la fabricación de armas, etcétera, en el suministro energético y en los poderes que ejercen estos monopolios o oligopolios que están desvirtuando el principio de la libre competencia enunciado por los padres de la economía liberal, Adam Smith y los siguientes.
En los mercados entre otras razones cada vez hay menos concurrentes, y el Estado, ni la CE, ni la UE los promueven.
Se vive un momento en que el poder económico se ejerce indiscriminadamente y sin ataduras y restricciones de teorías de libre mercado y por tanto parecería que el relato de la captura del regulador, la falta de competencia y la falta de concurrencia en el mercado fuese ya un conflicto pasado e innecesario para los mercados y, en este caso, el funcionamiento de Puertos del Estado.
Sin embargo, hay que apreciar que todo esto que desvaloriza, oculta y viene a hacer obsoleto este viejo conflicto entre los reguladores, la competencia y los grandes actores económicos puede estar causado por un momento circunstancial de la geopolítica mundial, también de la necesidad que tiene Europa de tener grandes campeones nacionales europeos en todos sus ámbitos, lo cual reduce los conflictos internos de competencia de cada país a conflictos secundarios en la Unión Europea.
Sin embargo, el relato de este conflicto, su desenlace ahora temporal, no significa que no necesite esta revisión de lo sucedido y la constatación de la situación en este punto temporal histórico de la construcción de unos mercados europeos empresariales de distintos tamaños, en un momento en que se discuten también y están sobre la mesa otras contraposiciones entre la competencia y la construcción de grandes grupos, como por ejemplo el naviero de Baleària y su compra de Armas Transmediterránea, en oposición a la entrada de grupos internacionales comprando los grandes grupos españoles y controlando el mercado español y del ro-ro sur de Europa desde el punto de vista más grande de la Unión Europea.
¿Engordamos grandes grupos nacionales para que nos los compren, hay límite para esto? Ni la ley anti OPAs, ni la CNMC han dicho ni pio sobre la entrada a fortiori de MSC en Boluda, y que decir de la entrada del Estado marroquí en Boluda terminales, y la posibilidad de que MSC se quede con el grupo Baleària-Armas-Trasmediterránea?
La entrada del gobierno marroquí en otra empresa del grupo Boluda, en sus terminales de contenedores en España, ha pasado desapercibido y sin debate por parte de las autoridades regulatorias, especialmente de Puertos del Estado, en otro ejercicio de su poder vacante, de su ausencia, tanto en lo intelectual, teórico, como en la práctica de su función supervisora mandatada por la Constitución y la Ley de Puertos del Sistema Estatal de Puertos.
No se sabe si toda esta ausencia de debate, de ideas, se debe al paso a la historia a que les ha alcanzado la edad a los contendientes o a que este debate sobre la competencia se va tornando irrelevante. Quede esta narración de los hechos de los últimos siete años con una constatación de un punto y aparte sobre el que no sabemos si tendremos que retornar por las malas consecuencias que pueda tener sobre los mercados.
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