REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 23/07/2013
13 contenedores estibador y día, movidos de media en España.
Las terminales no consideran estratégico el ferrocarril
Conclusiones del primer estudio de costes del Observatorio de Puertos.
Un descafeinado en asistencia observatorio de costes un viernes 19 de julio a medio dia, deparó sin embargo en muchas sorpresas para los asistentes a la reunión. La primera la baja productividad de algunas terminales, de media 13 contenedores movidos al dia por estaibador, segunda el coste del contenedor no tiene nada que ver con el precio que se le cobra al usuario, la tercera los pocos datos que dan las terminales, cuarta que lo del ferrocarril en los puertos es cosa de las AAPP y la OPPE, las terminales no lo juzgan proritario, pero hubo mas. 
La sesión del observatorio vio la lectura del primer estudio costes sobre los contenedores en exportación, encargada a dos consultoras marítimas, el estudio se ha hecho sobre 17 terminales de contenedores, en las que están las más grandes de España y también algunas de las pequeñas, como puede ser, la Terminal de Marín, Gijon o Cádiz, los costes de las 17 terminales dieron sorpresas entre ellas, que la media de coste por TEU de 20 pies fue de 64 euros pero hubo puntas de 122; la de coste de manipulación de un contenedor se situo en 64 euros.
La mayor parte del coste es la mano de obra operativa, que de esos 64 euros viene a costar 33,32 euros de media, teniendo el coste de la maquinaria unos 17,04 euros, costando el suelo unos 6,3 euros, y los costes de gestión unos 7 euros de media.
El estudio también dio ratios importantes como el de TEUS movidos por jornadas y estibador, dando 13 TEUS jornada y estibador, siendo la mejor terminal la que movía 18 y la peor la que movía 3 TEUS por jornada y estibador, para este dato solo se dispusieron los datos de 9 terminales.
La estancia media de un contenedor en la terminal fue 7,2 días, y después otro ratio que se obtuvo fue una productividad de 298 TEUS por puerto y día, es decir, movimiento de contenedores que pasaban por la terminal.
En cuanto a la tasa T3 el coste para un contenedor de 40 pies osciló entre 13 euros hasta 37 euros.
LAS CONCLUSIONES
Las conclusiones económicas del estudio, es que el coste medio del contenedor de 20 pies es de unos 93,15 euros y para el contenedor de 40 pies es de 100,85 euros, siendo la mano de obra 52% de su coste, según los redactores del estudio la principal fuente de mejora es el apartado de costes de la mano de obra operativa, y recomendaban incrementar la negociación sobre los elevados costes del personal estibador, domingo, festivos y horas nocturnas.
Las principales conclusiones de los autores del estudio fueron que hay flexibilizar los nombramientos en buques con pocos movimientos, trasladar la buena práctica algunos puertos, de mover la mano de un buque a otro dentro del horario de la mano, mejorando la composición de la mano, es decir el número de estibadores por mano y reducir los costes de la mano de obra. Por otro lado, también se recomendaba buscar un adecuado dimensionamiento de la capacidad de cada terminal, para disminuir la inactividad. Como los autores del estudio constatan que como hay una gran dispersión en las cifras de costes unitarios, les llevan a pensar que el margen de mejora es muy importante en la estiba.
Todo esto son costes de paso de un contenedor de exportación, que los usuarios no perciben como tales ya que pagan, según han manifestado tres o cuatro veces más que estos 100 euros por contenedor.
QUEJAS NO SE DAN DATOS. SUGIEREN UNA LEY QUE LO OBLIGUE.
Los autores del estudio se han quejado de que no se les dan todos los datos del coste de la mano de obra portuaria y de la estiba, expertos creen que podrían ser mayores que los reflejados, por los pagos para terminar tareas.
Las conclusiones generales fueron, que dada la situación de tráfico hay margen para cubrir el crecimiento con la oferta de estiba actual, según sus datos hay capacidad para mover 17 millones de TEUS y hay un tráfico actual de 11,6 millones, lo cuál da que hay un 32% de colchón para crecer. Los autores del estudio se quejaron de que hay que lograr, que las terminales aporten datos de los gastos generales de la estiba y que es necesario que se legisle para que una norma les obliguen aportarlos.
En su conclusión cuarta apuntaron que la rigidez de la estiba es un factor fundamental en los costes de la mano de obra directa y que requiere un estudio especifico, en cuánto a las terminales semi-automatizadas no se dispone de datos validos todavía, en cuanto a la rentabilidad de sus operaciones, la inversión en infraestructuras, según el estudio, no da lugar a ninguna ventaja competitiva en costes respeto a terminales cuyas inversiones son realizadas por al autoridad portuaria, y después se ponen a disposición de los terminalistas mediante una concesión.
En cuanto a las tasas T1 y T3, las consultoras se quejaron de que su modificación se produce con un año de lapsus de tiempo, y que esto no es bueno para atender y responder a necesidades corrientes, una conclusión positiva es que a pesar de las circunstancias económicas del año 2011, el sector de las terminales de contenedores en la península han tenido resultados positivos, aunque pudiera no corresponderse en algunos casos con el riesgo asumido en fuertes inversiones, según la consultora.
EL FERROCARRIL NO ES PRIORITARIO SEGUN LAS TERMINALES
Un dato sorprendente de las conclusiones, es que la conexión ferroviaria no es un elemento estratégico ni prioritario para muchas terminales, por diferentes motivos; frecuencia, impuntualidad, costes, anchos de vías, conectividad etc., sin embargo contrasta que las autoridades portuarias estén poniendo énfasis en la necesidad de la conexión ferroviaria.
Las consultoras pusieron de manifiesto, las reticencias y las dificultades actuales en la aportación de datos por los operadores y en algún caso aislado por alguna autoridad portuaria que se negó a dársela. Sugirieron que los trabajos que sigan este estudio tendrían también incorporar análisis comparativos con terminales extranjeras, sobre todo aquellas que sean competidoras con las nuestras, nos imaginamos a Tanger Med y reiteraron que el estudio no había podido ir más lejos por la escasa disponibilidad de datos, la falta de colaboración de algunas terminales y de autoridades portuarias.
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